Uçaklarda kullanılan yakıtın çabuk parlamaması, buharlaşmaması veya donmaması önemlidir ve işte bu yüzden, günümüz jet yolcu uçaklarında yakıt olarak gazyağı olarak da bilinen kerosen’e özel katkılar eklenerek elde edilen JET A-1 veya AVGas (aviation gasoline) kullanılır (Arabalar için kullanılan mogas - motor gasoline - olarak adlandırılır).

Sefer yapacak uçağın yakıtı, o uçağın yapısal özelliklerine göre uçuş mesafesi ve seviyesi, rüzgar, sıcaklık, yedek meydanlar, yol boyu sür'ati ve yerde yakacağı yakıt gibi daha birçok veri dikkate alınarak, dispeçer’ler tarafından hassas olarak hesaplanır ve kaptan onayı alındıktan sonra uçağa yüklenir.

Sorumlu kaptan o günkü kötü hava şartlarına veya trafik yoğunluğuna göre bekleme ve gecikmeleri dikkate alarak ekstra yakıt gerekebileceğine karar verirse bu da ilave edilir.


“Neden her seferinde tam dolu depo ile uçuşa çıkmıyorlar?” diye sorulabilir. Çünkü gerektiğinden fazla yakıt almak uçağın ağırlığını artırır, pistten kalkışını güçleştirir, yolcu veya bagaj/yük indirmek durumunda kalınabilir.

Ayrıca bu ağırlık uçağın gövdesine, motorlarına, kanatlarına ve iniş takımlarına gereksiz yük binmesine neden olur. Şunu da unutmamak lazım ki taşıdığımız her 1 ton yakıt, saatte 40 kg fazla yakıt harcamamıza sebep olur. Gereksiz taşınan yakıtın maliyeti ise uçağın işletme giderlerini artırır.




Ankara İstanbul arasında bir saatlik uçuş için yedek yakıt dahil 6000 kg (6ton) yakıt yeter bu nedenle 20.000 kg (20 ton) lık yakıt deposunu tamamen doldurmaya gerek yoktur.

Uçuş eğitimine yeni başlayan pilot adayları, mutlaka burada yazılanları uçuş öğretmenleri nezaretinde uygulayarak, ilgili dokümanlardan okuyarak öğreneceklerdir.

Bunun gibi uçuş eğitimini ilgilendiren yazılarımızdan maksadımız; genellikle İngilizce olarak basılmış uçuş kitaplarındaki bilgileri veya anlaşılamamış konuları tecrübelerimizle takviye etmektir.

Konular kitap dilinin yanı sıra alınacak dersler gibi, öğüt gibi, kulaklarınıza küpe gibi anlatılmaya gayret edilmiştir.


UÇAKLARDA SÜRATLER: Uçaklarla ilgili sürat limitleri, uçak tiplerine göre nadiren farklılık göstermekle beraber tek motorlu eğitim uçaklarında genel olarak aynı renk ve şekillerle gösterilir ve ifade edilirler.

VNE : Asla geçilmemesi gereken sürat (kırmızı çizgi):
Bu sürati geçersek ne olur? Kağıttan uçurtmayı fırtınada uçursak iyi olur mu? Olmaz, her nesnenin yapısal olarak bir dayanma gücü var değil mi? Bu sürati geçerseniz o gün için hiçbir şey olmayabilir…

VNO : Normal manevra azami sürat (yeşil hat üst limiti):
Madem hız limitimiz 90 km hep 90km ile seyredelim. Ama azami kelimesine dikkat. 80 km ile gidersen belki daha az yakıt harcarsın. Bir hesap kitap yap önemliyse senin için o uçuşta yakıt.

VFE : Azami flap koyma sürati (beyaz hattın üst limiti):
Bu süratin üstünde flap koydum birşey olmadı. Aynı cevap; bu uçuşta olmaz başka uçuşa, kısmet belki yine sen uçuyor olursun.

VSI : Düz uçuşta stol sürati (yeşil hattın alt limiti).
It depends on derler. yatış açısına, yüke, hücum açısına vs göre değişir.
Sen mümkünse bu limitin altına düz uçuşta düşme. stol=taş uçak

VSO : İnişteki stol sürati (beyaz hattın alt limiti), inişteysen ve pist altında ise sorun yok.

VLE : İniş takımları açıkken yapılacak azami sürat.
Kolunu dışarı çıkarmazsın ama iniş takımlarının canı yok mu?

VLO : Azami iniş takımı açma sürati

VX : En iyi tırmanış açısını veren sürat (kısa mesafede en yüksek irtifa alış)

VY : En iyi tırmanış açısını oranını veren sürat (varyo- feet/dk)?VLO : En iyi tırmanış oranını veren sürat


VA : Tasarım manevra sürati?VF : Tasarım flap sürati


HARİCİ KONTROL: Uçuş öncesi kontrolü daha siz uçağa gelmeden başlar. Kullanılan taksi yolları üzerinde, örneğin; park sahasında veya civarında bakım çalışmaları, elektromanyetik cihazlar veya pervane rüzgarından zarar görebilecek personel gibi, olması muhtemel engeller bulunup bulunmadığını kontrol edin. Her görevde uçağın her tarafının gözle kontrol edilmesi çok önemli bir husustur. Uçak manual’inizde, harici kontrol esnasında izlenecek sıra mutlaka gösterilmiştir. Uçağınıza yaklaşırken alıcı gözle bir bakın. Belki uçağın bir kanadının neden aşağıda diğer kanadının neden yukarıda olduğunu o zaman görebilirsiniz. Ya da yanlış uçağa geldiğinizi. (olmuş şeylerdir)

Yapılan uçuşlar, yakıt ikmali, uçuşta meydana gelen arızalar ve yapılan bakımlar uçuş kayıt defterindeki formlara kaydedilir. Sizden önce uçan pilotlar bu uçağın frenleri tutmuyor diye defterine yazmışsa buradan okuyabilirsiniz. Bu nedenle formun kontrol edilmesi son derece önemlidir. Gördüğünüz aksaklıkları bakımdan sorumlu teknisyenlere bildirin. Şirketiniz bakım anlaşması yaptığınız JAR145 onaylı bakım ünitesine yeterli ödemeyi yapıyorsa mutlaka ilgilenirler. Uçağın durumunun uçuş kayıt ve arıza defterinde tam olarak gösterildiğinden ve uçağın uçmaya hazır olduğundan tam emin olmadıkça uçuşa çıkmayın. Çalıştırılarak kontrol edilmesi gereken uçaklar öğrencinin yaptığı yalnız uçuşlarda değil, yalnız test/tecrübe pilotları tarafından tecrübe edilir. Öğrenci pilotlar sistemleri çalıştırarak kontrol edemeyeceği gibi yapılan bakım işlemlerinin yeterliliğini de kontrol edemez.

FLETNER İSTİKAMET DÜMENİ İRTİFA DÜMENİ: Fletnerin, menteşelerin ve kumanda satıhlarının genel durumunu kontrol edin. Kumandaların tutukluk yapması ve kumanda satıhlarındaki menteşelerin çatlak olması uçağın kabul edilmemesi için bir sebeptir. Kumandaları sert bir şekilde kullanmayın. Kontrol ederken yatay stabilizesi elinde kalan güçlü pilotlar gördük çünkü.

DAHİLİ KONTROL: Genelde hava soğuksa dahili kontrollere 1-2 dakika içinde başlarsınız. Sıcaksa harici kontroller 7-8 dakikayı bulur. Çeklistteki maddeler, genellikle kokpitin solundan başlayıp sağa geçecek şekilde bir sıra takip etmektedir. Bu sistem öğrenmeyi kolaylaştırmakta ve hata payını azaltmaktadır. Bu icadı uçaktaki birçok işi yaparken kullanın yani bir sıranız olsun göze hitabeden… Her maddeye bir sonraki kadar önem verin. Eğer bir madde gözden kaçırılacak olursa, bazı sistemlerin gayri faal duruma gelmesi veya bozulması mümkündür. Bazen bu cin uçuş öğretmenleri bir sigortayı çeker ve haber de vermezler sonra uğraş dur…

UÇAKTAKİ DURUŞ : Özellikle bu işin başlangıcında her uçuşunuzda uçaktaki duruşunuz aynı olmalıdır. Daha sonraları camı açıp kolunuzu dirseğinizi dışarı çıkaracağınız günler de gelecek. Öğretmeniniz doğru oturuş şeklini tespit etmenize yardımcı olacaktır. Uçuş aletlerinin tamamını görebilecek kadar panele uzak, pedallara tam kontrol edebilecek kadar yakın, takside ve inişte ileriyi görecek kadar yüksek oturun.

MOTOR ÇALIŞTIRMA: Motoru çalıştırmadan önce uçağın 360 derece etrafındaki sahayı kontrol edin ve startere basmadan önce “ATEŞ” çağrısını yapın ki eş dost biraz sonra bir pervanenin döneceğini bilsin rüzgarda kalıp üşütmesin. El freninin çekilmiş olduğundan emin olun ki şirketiniz teknisyene vereceğiniz zararı uçuş öğretmeninden talep etmesin. Harici Güç Kaynağı (EPU) ile motor çalıştırmalarda önce bataryayı açın, daha sonra EPU’ yu taktırın (uçak manual’ini kontrol edin belki de buna gerek yoktur).
El freniniz çekilmiş olsa bile, el freninin uçağı sabit tutmaya yetmemesi ihtimaline karşı motor çalıştırma sırasında ve sonrasında frenlere dikkat edin. Motoru çalıştırdıktan sonra aletlere ve uçağın dışındaki sahaya sırayla göz atın. Size imrenerek bakan insanlara her şey yolunda mesajını jest ve mimiklerle ifade edin (standart OK işareti).



FREZYOLOJİ : Telsizin açık olduğundan ve uygun frekansın seçildiğinden emin olun. Mesajınız az, öz ve açıkça anlaşılır olmalıdır. Eğer yoğun bir meydanda iseniz bu daha da önemlidir. Düşüncelerinizi bir düzene sokun, mikrofon düğmesine basın ve söylemek istediklerinizi söyleyin. GEREKİYORSA SÖYLEYECEKLERİNİZİ YAZIN. Mikrofon düğmesine basıldığında bütün kanalların diğer uçaklara kapandığını unutmayın. Bir başka pilot gönderme yaparken mikrofon mandalına basmayın. Her zaman için telsiz haberleşmesini asgaride tutun. Yer kontrole çağrı yapmak bir telsiz kontrolü gibi kabul edilir. Tipik bir çağrı şekli;

“YEŞİLKÖY GROUND, İYİ GÜNLER, TC-AEZ, A14 PARK YERİ MOTOR ÇALIŞTIRMA/TAKSİ MÜSAADESİ, KALKIŞ TALİMATI.” ŞEKLİNDE OLACAKTIR.



TAKSİ : Taksi öncesi CHECKLIST’E GÖRE kontrolleri tamamladıktan sonra ön ve arkanızdaki sahayı gözle kontrol edin. Gerekirse (BAZEN RÖLANTİDE DE UÇAK HAREKET EDEBİLİR) gazı artırın ve frenleri bırakın, istikamette ileri hız alın, sonra frenlerinizin iyi çalışıp çalışmadığını kontrol edin. Burun tekerleğine yön vermek için istikamet pedallarını kullanın. Burun tekerleğini en fazla son pedal limitine kadar yönetebilirsiniz, bunun ötesinde burun tekerleğini daha fazla saptırabilmek için frenleri kullanmalısınız. Fren yapmadığınız zamanlarda ayaklarınız direksiyonlarda olmalıdır.

DİREKSİYON KULLANIMI FREN KULLANIMI: Taksi sahasında keskin dönüş yapmak için frenleri kullanırken, yeni istikamette uçağa hız vermek ve frenlerin direncine karşı koymak için gazı biraz arttırın. Park sahasındayken veya daha kalabalık bir yerdeyken “hızlı yürüyüş” hızında taksi yapın. Park sahasından çıkarken özellikle sizden önce taksi yapan uçaklara ve ayrıca personele ve yer teçhizatına çok dikkat edin. Park sahasından çıktığınız zaman uçak normal sür'atle gidecek kadar gaz verin. Tekerleklerin fazla aşınmaması ve ısınmaması için mümkün olduğu kadar az fren yapın. Normal olarak aynı anda hem gaz verip hem fren yapmayın. Eğer gaz vermeniz gerekiyorsa normal olarak fren yapmanıza gerek yoktur veya tam tersi fren yapmanız gerekliyse gaz vermenize gerek yoktur. Durulacağı zaman önce gaz tam olarak alınmalı, daha sonra frenlere basılmalıdır.

Taksi esnasında yapılacak kontroller, uçak ancak hiçbir engel bulunmayan sahaya girince yapılmalıdır. Bu kontrolleri yaparken bütün dikkatinizi sadece kokpitin içine vermeyin, dışarıya da bakın. Takside uçağı durdurunca, motorun soğumasına, yağlamaya yardımcı olmak ve bujilerin yağlanmasını önlemek için gaz kolunu 1000-1200 RPM’e ayarlayın.




TAKSİ YAPILIŞI:
Taksiye başlamak için lövye nötr durumda olmalıdır. Uçak harekete başlayıncaya kadar gaz kolunu yavaşça aç. Uçak harekete başlarken gazı azaltarak sürati, taksi süratine ayarla. Etrafı devamlı kontrol et. Fren kontrollerini yap. Takside sağa sola S’ ler yap. Bu S’ ler gidiş istikametinin 45 derece sağına ve soluna dönerek yapılmalıdır. Sürati azaltmak gerektiğinde gazı alırken yumuşak bir şekilde her iki fren pedalına eşit olarak bas. Etraftan şüphen varsa hemen dur.


Mümkün olduğu zaman takside dönüşler şu şekilde yapılmalıdır; sağa dönmek için sağ direksiyona fazlaca bas, gerekirse biraz gaz aç ve fazla rüzgarlı havalarda frenlerle yardım et. Dönüşü gidiş istikametinden 45 derece sağa sapıncaya kadar devam ettir. 45 derecelik dönüş istikametine yaklaşırken kumandaları ortala ve aksi istikamette 90 derece dönecek şekilde diğer direksiyona bas.?Sağa dönerken soldan, sola dönerken sağdan gidiş istikametinde zemini ve etrafı kontrol et. Bu husus özellikle kuyruktan tekerlekli uçaklarda ön tarafın kontrolü için gereklidir.?Lövyeyi, muhtelif rüzgar durumlarına göre kullan. Lövye genelde rüzgarın geldiği tarafa açılır.

Dar yollarda (gerektiğinde kapıyı açarak) istikamette taksi yap.?Taksi sürati mevcut taksi yollarına ve diğer şartlara göre değişebilir.?Hızlı taksi yapılması gereken durumlarda keskin dönüşler yapılmamalıdır.?Rüzgarın hızının çok fazla olduğu veya istikamet kontrolünün çok zor veya tehlikeli olduğu durumlarda kanat kılavuzları (yardımcı personeli) kullanılmalıdır.?Dönüşlerde bir frene devamlı basmamalıdır.

SIGMET, meteorolojik gözetlemenin yapıldığı bölgede (FIR) meydana gelen veya gelmesi beklenen, uçuş güvenliğini etkileyebilecek belirli hava olaylarının yer ve zamanını basit İngilizce ile bildiren rapordur.Ülkemizde Atatürk ve Esenboğa Meteoroloji Gözetleme Ofisleri sorumlu oldukları FIR sahaları içinde rasat ve istidlal edilen olaylar için hazırladıkları SIGMET raporlarını Meteoroloji Genel Müdürlüğüne bildirirler. Merkez tarafından bütün meteoroloji istasyonlarına yayınlanan SIGMET raporları, meydanlarda uçuş yapacak pilotlara, hava trafik servislerine kule ve meydan harekata vakit geçirilmeden ulaştırılır.


FIR ile ilgili SIGMET bilgileri ayrıca ESENBOĞA ve ATATÜRK Meteoroloji Ofisleri tarafından yapılan VHF VOLMET yayınına dahil edilir. FIR sahasına ait SIGMET raporu yoksa NIL SIGMET ifadesi yazılır. SIGMET raporları aşağıdaki olaylardan her hangi biri veya birkaçı ile ilgili olarak hazırlanır.

1. Oraj
    a. Münferit oraj____OBSCTS
    b.Gizli oraj____EMBDTS
    c. Şiddetli oraj ____FRQTS
    d.Kararsızlık hattındaki oraj____LSQTS
    e. Münferit dolu ile birlikte oraj____OBSCTS HVYGRm?
    f. Dolu ile birlikte gizli oraj____EMBDTS HVYGR
    g.Dolu ile birlikte şiddetli oraj____FRQTS HVYGR
    h.Dolu ile birlikte kararsızlık hattındaki oraj____LSQ TS HVYGR

2. Tropikal siklon____TC (Siklonun adı)

3. Şiddetli türbülans____SEVTURB

4. Buzlanma
    a. Şiddetli buzlanma____SEVICE  
    b.Donan yağmura bağlı şiddetli buzlanma____SEVICE (FZRA)

5. Şiddetli dağ dalgaları____SEVMTV

6. Kuvvetli toz fırtınası____HVYDS

7. Kuvvetli kum fırtınası____HVYSS

8. Volkanik kül____VA (+Volkanın adı)

Yan rüzgarında uçağın piste emniyetle inişi için uygulanan bir tekniktir.



Esas noktada gaz alınarak diğer işlemler yapılır ve süzülüşe geçilir. Esas bacakta rüzgâr karşıdan alınıyorsa dönüşe geç başlayarak, arkadan alınıyorsa erken başlayarak son yaklaşmaya dönülür.



Rüzgarın şiddetine göre lövye direksiyon kumandası ile uçağın başını rüzgar içine çevirerek krap duruma getir. Bu durumda yatış olmamalıdır ve krap durumu, uçak süzülüş hattı ve pist istikametinde kalacak şekilde ayarlanmalıdır.


Verilen krap rüzgar şiddetine göre yeterli değilse artırılmalı, fazla ise tekrar süzülüş hattına paralel olunarak rüzgarın etkisiyle orta hatta gelirken bu kez daha az olacak şekilde tekrar krap verilmelidir.


Bu durum palyeye kadar devam ettirilir ve palyeye geçerken, verilen krap düzeltilerek uçak pist orta hattında kalacak şekilde rüzgar içine lövye açılır. Aynı anda aksi direksiyon verilerek başın kaçması önlenir ve istikamet muhafaza edilir.



Palye esnasında uçak yatışlı olduğundan daha erken stol olur. Lövye rüzgar içine açık şekilde, normal inişte olduğu gibi toplamalar yapılır. Yere temas anında yatış düzeltilir.



Yerle temastan sonra lövye nötr ve rüzgar içine açık tutulmalıdır. Rule esnasında yan rüzgarın tesiriyle olabilecek kaçışlar lövye, direksiyon ve frenlerle önlenmelidir.



Uçak taksi süratine kadar yavaşladıktan sonra lövyenin takside rüzgara göre kullanımına dikkat edilerek pist terk edilir.

Uçak pilotluğu mu daha zordur, yoksa helikopter pilotluğu mu?
Uçak kullanmak mı, yoksa helikopter kullanmak mı daha zor?” sorusunun cevabı için doktora tezi yazacak bir araştırmaya gerek yok. İşte kararı kendi kendinize vermenize yardımcı olacak bazı temel bilgiler.

Hava aracının kaldırma gücü, uçaklarda kanatlar üzerinde oluşurken çekme/itme gücü çoğunlukla kanatlara monte edilmiş pervaneli veya türbinli (jet) bir motorla sağlanır. Helikopterlerde ise motorun ürettiği dönüş bir transmisyon vasıtası ile gövde üzerindeki pervaneye aktarılır. Şekil olarak kanada benzeyen bu pervanenin açısı değiştirilerek kaldırma gücü elde edilir. Uçaklar kalkış ve iniş yapabilmek için belirli uzunluktaki pistlere ihtiyaç duyarken helikopterler panel tabir edilen, 50×50 metre gibi emniyetli küçük sahaları kalkış ve iniş için kullanabilirler. Bazı arızalarda helikopterler için de pist ihtiyacı olur.

Uçak gazları rölantide süzülüş kabiliyetini kullanarak iniş yapar. Dolayısıyla uçakların piste yaklaşma açısı helikopterlerden daha düşüktür. Uçakta, piste belli bir süratle yaklaşılır ve pist başında uçağı yere paralel hale getirerek ve devamında pistin ilk 1/3’lük kısmına sürat düşerken teker konarak iniş tamamlanır. Helikopterse belirlenen 50×50 metrelik panele güç kullanarak iniş yapar ve pilot helikopterin süratini düşürerek panele değdiğinde sıfır süratte olacak şekilde planlama yapmak durumundadır.

Uçaklarda hareketli parçalar motor, pervaneler, flap denilen küçük kanatçıklar ile sınırlı iken helikopterde gövde hariç hemen her parça döner. Uçaklarda kumanda edilen sistemler (lövye-pedallar-gaz kolları), geniş bir sahada hareket ederken helikopterde çok küçük hareketlere kumanda verilir.

Kısacası uçak ve helikopterin pilotajının kumanda tekniklerinde farklar vardır. Bunun dışında özellikle yere yakın konumdaki helikopterler acil durumlarda daha tehlikelidir. Çünkü helikopterlerin süzülerek uzak bir mesafedeki alana inme kabiliyetleri daha sınırlıdır. Fakat uçaklar bir motor arızasında belirli mesafedeki düzlüğe emniyetli biçimde inebilirler. Kullanım açısından ise uçak pilotajı daha kolay ve az yorucu olarak kabul edilir.

Bütün bunlara rağmen, pilotlukta pantolon hissi denilen duyumsamanın esas faktör olduğu söylenebilir. Pantolon hissi, kısaca pilotun iniş sırasında uçağın kuyruk kısmını kendisinin bir uzantısı gibi hissedebilme yeteneğine denir. Pantolon hissine sahip olan biri genel olarak uçağa veya helikoptere uyum sağlamakta ve kullanmakta zorluk çekmez. Fakat birbirine geçiş aşamasında bazı kumanda alışkanlıkları eğitimde zorlanmaya ve bir alışma devresine ihtiyaç duyar. Kısacası uçuş emniyeti yönünden avantajları ve dezavantajları olmakla beraber temel pilotaj becerileri olan biri için uyum döneminden başka bir zorluk yoktur.

Türk Hava Kuvvetlerinin sahip olduğu modern ve yüksek performanslı F-16 uçağının kabiliyetlerini, kullanımı için gereken yüksek seviyedeki bilgi ve beceriyi izleyiciye bir gösteri şeklinde sunan gösteri ekibidir. Gösteri uçuşları tek kişilik F-16 C Blok-40 uçağı ile icra edilmektedir. Gösteri uçuşları esnasında her iki kanat ucuna takılan duman gereçleri vasıtası ile beyaz renkli duman salınmaktadır. Uçak üzerine boya haricinde herhangi bir değişiklik yapılmamış olup diğer F-16 lar gibi her türlü göreve planlanabilmektedir. SOLOTÜRK pilotları gösteri uçuşları haricinde harbe hazırlıklarını sürdürmektedirler.


Sıkça Sorulan Sorular

S : Nasıl havacı / SOLOTÜRK pilotu olunur?
C : http://www.hvkk.tsk.tr/TR/SSS.aspx?ID=103 adresinden gerekli bilgilere ulaşabilirsiniz.

S : Gösteri pilotları nasıl seçildi?
C : Tek F-16 Gösteri Uçuşu pilotları, istekli tüm F-16 pilotları arasından, tecrübesi, uçuş saati toplamı, uçuş kariyerindeki performans gibi birçok kriter değerlendirilerek Hava Kuvvetleri Komutanlığı tarafından seçilmiştir.

S : Bu uçak harekat görevlerinde de kullanılabilecek mi?
C : Uçak gösteri harici dönemlerde bağlı olduğu 141 Filo Komutanlığı’nda harekat ve eğitim görevlerinde kullanılacaktır.

S : Bir F-16’nın bu şekilde boyanarak akrobasi uçağı haline dönüştürülmesi onun harekat yeteneğini olumsuz yönde etkiledi mi?
C : SOLOTÜRK uçağında boya haricinde herhangi bir değişiklik yapılmamıştır. Kanat uçlarındaki duman gereçleri gösteri uçuşları için takılmaktadır. Harekat yeteneğinde bir kısıtlama olmamıştır.

S : Maruz kaldığınız en fazla “g” yükü nedir?
C : Gösteri pilotu, hareketler esnasında pozitif “9” ve negatif “3” “g” arasındaki “g” kuvvetlerine maruz kalmaktadır.

Kaynak: http://www.soloturk.tsk.tr/

Kış mevsiminde zaman zaman hava koşulları uçuşlarımızı etkileyecek ve belki de tarifeli seferlerimizde gecikme veya iptaller söz konusu olabilecektir. Ya da varacağımız havaalanında hava koşulları uçak kalkışı sırasında kabul edilebilir bir durumdayken öngörülemeyen, tahmin edilemeyen ani bir değişim ile kısa sürede iniş yapılabilecek görüş mesafesi ve bulut alt tavanı limitlerin altına düşebilecektir. Ya da iniş yapılabilecek pistin, yağıştan veya buzlanmadan dolayı frenleme durumu zayıf rapor edilerek piste iniş tehlikeli olduğu için kullanılamaması söz konusu olabilecektir.

Bu nedenlerle seferlerin yapılabilmesi için özellikle soğuk ve yağışlı havalarda uçaklar yerde iken buzlanmaya karşı çeşitli sıvılarla yıkanırlar. Havada ise buzlanmayı önlemek için mevcut uçak sistemleri kullanılır. İniş için ise pistin temizlenmesi ve frenleme durumunun iyileştirilmesi beklenebilir.

Yerde, hava sıcaklığının donma noktasının altında olduğu, özellikle yağışlı günlerde, hava araçlarının gövde ve kanatlarında da aynı otomobillerimizde olduğu gibi kar ya da buz birikir. Buna havacılıkta “contamination” yani kirlilik denir. Çünkü bu kirlilik; gövde ve kanadı ağırlaştırır ve kanat üzerinden geçen hava akımını bozarak kanatların kaldırma kuvvetini azaltır. Biriken kar ve buz uçak kanatlarının aerodinamik şeklini bozarak geri sürüklenme (perde) etkisi yaratır. Buzlanma, kanatçıklar, yatay kuyruk, dikey kuyruk ve flaplar (uçak kanatlarını istendiğinde açılıp uzayan parçaları) gibi hareketli kumandaların hareket mekanizmalarını (menteşeler, küçük hareket motorları) sıkıştırarak çalışmasını engeller. Hatta uçuş sırasında kopup parçalanan buz parçaları uçağın muhtelif yerlerine çarparak zarar verebilirler. Kısaca buzlanma ve kirlilik uçağın uçma kalitesini kötü yönde oldukça etkiler.

Her havaalanının de-icing usulleri mevcuttur. Bu usullere göre de-icing işlemi bazen uçak körükte iken, bazen geri çekilip motorlarını çalıştırdıktan sonra hemen bulunduğu yerde bazen bu iş için belirlenmiş özel bir alanda ve genellikle piste ve kalkışa yakın bir noktada yapılabilir. Bazı gelişmiş meydanlarda pist girişlerinde otomatik de-icing kapıları bile bulunur.

Uçağın de-icing alıp almayacağına belirlenmiş kurallar ve şartlara göre sorumlu kaptan pilot karar verir. Bu durum yolculara anons edilerek bilgilendirilmeleri sağlanır. De-iceing/Anti-icing işlemi uçak yolcu alıp kapı kapattıktan sonra yaklaşık 10 dk. sürer. Bu süre boyunca yolcuların de-icing/anti-icing sıvılarının kokusundan rahatsız olmamaları için havalandırma sisteminin çalışması kısıtlanır.

Bu şekilde kalkıştan önce halk arasında alkolleme de denilebilen havacılık ifadesi ile “DE-ICING ve ANTI-ICING” işlemine karar verilerek uygulanır. DE-ICING mevcut kirliliği (kar-buz) uçaktan temizleme, ANTI-ICING ise temizlenen uçağın belirli bir süre daha (kalkış ve buzlanma şartlarından çıkana kadar) temiz kalabilmesi için uçağın bir sıvı ile kaplanarak korunmasıdır. Eğer uçakta yerde bir kirlenme (kar ve buz birikimi) yoksa çoğu zaman de-icing (temizleme) işlemine de gerek kalmaz. Sadece anti-icing yapılması yeterli olur.


De-ice ve anti-ice sıvıları değişik tiplerdedir. Yeterli olduğu durumlarda de-icing (buz-kar temizleme) için sıcak su da kullanılabilir. Ya da ilgili sıvı ısıtılmış su ile de seyreltilmiş de olabilir. De-iceing ve Anti-icing işlemi ise buz sökücü ve engelleyici propylene glycol veya benzeri maddenin, kanat ve kumanda yüzeylerine basınçla püskürtülmesi işlemidir. Bu sıvı araba radyatörlerindeki anti-freeze sıvısının daha seyreltilmiş haline benzer.


Her de-icing işleminin yapılan işlemin ve kullanılan sıvının tipine göre, kalkıştan itibaren buzlanma şartlarından çıkana kadar uçağı koruyabileceği bir süre vardır (holdover time). Eğer bu süre uçak muhtelif nedenlerden dolayı kalkamaz ve aşılırsa uçağın kalkmadan önce tekrar bu sıvı ile yıkanması gereklidir.

Uçağın yıkama işlemi bittikten sonra kabin memurları uçak içinde dolaşarak pencerelerden kanatları kontrol ederler. Uçuşun buzlanma şartlarında emniyetle yapılabileceğine karar veren sorumlu kaptan ve yardımcı pilot da kalkışa devam eder. Uçağın sorumlu kaptan pilotu, kalkıştan önce uçağının dış yüzeylerinin böyle bir kirlilikten arınmış olduğundan emin olmakla sorumludur.
Kar yağışının sadece güzel anıları hatırlattığı emniyetli uçuşlar dilerim.

BASINÇ (PRESSURE): Meteorolojide, herhangi bir yerdeki birim alana atmosfer ağırlığının yarattığı kuvvettir. Atmosfer basıncı veya baro metrik basınç olarak da bilinir. Herhangi bir noktadaki atmosfer basıncı denilince, bu nokta birim alan üzerinde dikey olarak uzanan havanın ağırlığı akla gelir. Standart atmosferde bu değer 760 mm.lik cıva sütununa eşittir. Basınç birimlerinin çeviri formülleri ise şöyledir.
?
Milibar = inç * 2.54 * 13.5951 * 980.665 * 10 -3

?Milibar = mm * 13.5951 * 980.665 * 10 -4



BAROMETRİK BASINÇ (BAROMETRIC PRESSURE): Atmosferik basınç olarak ta bilinen, atmosfer tarafından bir noktaya yapılan basınçtır. Milibar veya milimetre ile ölçülür.

İSTASYON BASINCI VE ORTALAMA DENİZ SEVİYESİ BASINCI (MSL): Bir havaalanında basınç ölçüldüğünde, bu hava alanının üstündeki havanın ölçülen ağırlığıdır. Buna istasyon basıncı denir. Basınç yükseklikle birlikte azalma gösterir, bu nedenle atmosferde yüksek noktadaki basınç, alçak bir seviyedekinden daha azdır. Meteoroloji haritalarını analiz etmek için farklı gözlem istasyonlarındaki basınç karşılaştırılmalıdır. İstasyon basıncı istasyonun yüksekliğiyle değiştiği için, bütün istasyon basınçları, karşılaştırma yapabilmek için bazı ortak seviyelere ayarlanmalıdır. Ortak olarak düşürülen seviye, ortalama deniz seviyesi (MSL) dir.

MSL BASINCI: Barometre basıncındaki en büyük değişim yükseklikle ilgilidir. Atmosferin çoğunun yer çekiminden dolayı yoğunlaştığı troposferin alt birkaç bin feet lik seviyesi dahilinde her 1.000 feet lik irtifa için cıva cinsinden değişiklik aşağı yukarı 1 inch’e denk gelir.

BASINÇ FARKLARI: Basınç farklılıkları, belirli bir yer ve zamanda sürekli olarak meydana gelmektedir. Cep hesel geçişler, orajlar, yüksek ve alçak basınç sistem lerinin hareketinden ötürü ani değişimler gerçekleşir. İyi oluşmuş alçak ve yüksek basınç geçişlerinde bazen 1 veya daha fazla inch’lik büyük değişiklikler 2-3 saat içinde gerçekleşebilir. Daha aşamalı farklı lıklar, haftalık, aylık ve mevsimlik bir temelde gerçekleşir. Ancak basınç, daha çok dikey irtifa değişimleri ve bunun yerini tutan hava sıcaklığı değişimlerine göre farklılık gösterir.

İZOBAR: Basınçları eşit olan noktaları birleştiren eğriye izobar adı verilir. Yer (Ortalama Deniz Seviyesi - ODS) Meteoroloji haritalarında izobarlar belirli aralıklarla genellikle 4 milibar aralıklarla çizilir ler. Haritadaki münhaniler nasıl arıza engebelerini ifade ediyorsa, izobarlarda basınç alanlarını aşağı yukarı aynı tarzda ifade etmeye yararlar. Bazen basınç paternleri yada basınç sistemleri diye adlandırılan aşağıdaki beş basınç alanı yer haritalarında izobarlar ile gösterilirler.

Alçak Basınç : Alçak, her yanı daha yüksek basınçla sarılmış olan alçak basıncın merkezidir.?
Yüksek Basınç : Yüksek, her yanı daha alçak basınçla sarılmış olan yüksek basıncın?merkezidir.?
Geçit : Geçit, iki yüksek ve iki alçak basınç arasındaki boyun bölgesidir.?
Oluk : Oluk, alçak basınç alanının uzantısıdır.?
Sırt : Sırt, Yüksek basınç alanının uzantısıdır.

BASINÇ, SICAKLIK VE YOĞUNLUK ARASINDAKİ İLİŞKİ :?
Atmosfer içinde yoğunlaşmanın meydana gelmesi için iki önemli olayın vuku bulması gerekmektedir;
• Havadaki su buharının artması,?
• Havanın soğutulması.
Havadaki su buharı %100'lük nisbi rutubete ulaştığı zaman, doyma meydana gelir. Bunun ötesinde ilave edilecek su buharı, buharların bir kısmının sıvı hale dönüşmesine sebep olur ki, buna da yoğunlaşma diyoruz.

Yoğunlaşmanın en çok bilinen şekilleri, bulutlar ve sistir. Eğer sühunet yeteri kadar düşük ise (sıfırın bir hayli altında) su buharı doğrudan doğruya katı hale yani buz kristalleri haline dönüşür.

Havaya su buharının ilavesiyle de doyma ve yoğunlaşma meydana gelmekle beraber, havanın doymuş hale gelmesi daha çok, soğuma yoluyla olmaktadır. Soğuma yoluyla hava doymuş hale geldikten sonar bunun da ötesinde soğutmaya devam edilmesi halinde, genellikle yoğunlaşma ya da süblimleşme sonucu bulutlar veya sis teşekkül eder.

Atmosferdeki soğuma aşağıdaki şekillerde olur.

• Havanın soğuk bir yüzey üzerinden geçmesiyle (adveksiyonla),
• Yükselen havanın genişleyerek ısı kaybetmesiyle (adyabatik soğuma),
• Havanın altındaki yüzeyin gece ışınımla (radyasyonla) soğuması sonucu, atmosferin alt tabakasının soğumasıyla. Bu çeşit soğuma, ekseriya buluttan çok sis teşekkülüne sebep olur; ancak rüzgar hızının 15 Knot’tan fazla olması halinde, sisi yükselerek alçak bir bulut tabakası meydana getirebilir.

Adyabatik soğuma (genişleyerek soğuma), yukarıya hareket eden havanın, daha düşük basınçlı yüksek irtifalara çıkması ile olur. Doğal olarak kaldırma, mihaniki veya ısısal nedenlerle olmaktadır. Isısal kaldırma (konvektif kaldırma) yerin ısınmasının bir sonucudur; mihaniki kaldırma ise, havanın dağlar üzerinde (orografik olarak) soğuk hava kitleleri üzerinde (cephesel) ya da toplanma (conver gence) bölgelerinde yükselmeye zorlanması suretiyle olur. Soğuk bir yüzey üzerinden geçen hava da yeteri kadar soğuyarak yoğunlaşmaya uğrar ve genellikle sis ya da alçak bulutlar teşekkül eder.

Sis ve bulutlar sıvı veya katı haldeki küçük su damlacıklarından meydana gelirler. Küçük su damlacıkları, havada bulunan toz duman yada tuz gibi katı maddelerin küçük zerrecikleri üzerinde oluşur ve birikirler.

Eğer yoğunlaşma zerrecikleri diye adlandırılan bu cisimcikler atmosferde bulunmasaydı yoğunlaşmanın meydana gelmesi için % 400'lük bir nisbi rutubete ihtiyaç duyulacaktır. Atmosferin alt tabakalarında bu yoğunlaşma zerrecikleri mevcuttur. Onların atmosfer içinde bol miktarda bulunması ile, yoğunlaşma genellikle nisbi rutubet %100 civarında iken meydana gelmektedir; bununla beraber, atmosferde bazen nisbi rutubetin %85 olduğu yerlerde bile yoğunlaşmanın meydana geldiği, bilinen bir gerçektir. Bunun ortaya koyduğu gerçek şudur ki, bazı yoğunlaşma zerrecikleri nisbi rutubet %100'ün bir hayli altında iken suyu toplamaya başlamaktadırlar.

Atmosferde sıvı haldeki su damlacıklarına, donma sühunetlerinde bile, hatta -40 derece C lara kadar sık sık rastlanır. Bu duruma aşırı soğuma adı verilir ve bulutlar içinde -15 derece C’ a kadar çok yaygındır.

Atmosferik Basınç ve Hava Yoğunluğu: Hava basıncı ve hava sıcaklığı, hava yoğunluğunu belirler. Bu durum, diğer faktörlerin değişmediği kabul edildiğinde uçağın kaldırma gücünü etkiler. Hava yoğunluğu düşük ise, bir uçak konumunu muhafaza etmek için daha süratli uçmak zorundadır. Yüksek sıcaklıklarda yeterli kalkış hızına ulaşabilmek için pist uzunluğunun arttırılması gerekir. Basınç düştüğünde yoğunluk azalacağından kalkış için gerekli pist uzunluğu için aynı durum söz konusu olacaktır. Kalkış planlamasında dikkate alınması gereken basınçtaki genel sinoptik değişimin etkisi alçak basınçlarda çok daha fazladır. Bir havaalanının rakımındaki artma, ortalama basıncı azaltır ve bu durum ortalama hava yoğunluğuna etki eder. Bu nedenle yüksek rakımlı havaalanlarında daha uzun kalkış mesafelerine ihtiyaç duyulur. Hava yoğunluğundaki azalmanın diğer bir etkisi de motor gücünü düşürmesidir.

Rutubet : Havanın su buharı tutma kapasitesi doğrudan doğruya sıcaklığı ile ilgilidir. Genel olarak bilirli sıcaklıktaki hava, belirli miktardan daha fazla su buharı ihtiva edemez. Havanın sıcaklığı ne kadar yüksek olursa taşıyabileceği azami su buharı miktarı da o nispette çok olur. Hava, taşıya bileceği azami su buharını ihtiva ettiği zaman doymuş haldedir; eğer daha az su buharı ihtiva ediyorsa doymamıştır.

Havanın ihtiva ettiği su buharını ifade etmek amacı ile kullanılan birçok terim vardır. Bunlardan yalnızca ikisini bir arada tartışmamız gerekiyor. Çiğ noktası ve nisbi rutubet.

Çiğ Noktası: Çiğ noktası, sabit basınç altında soğutulan havanın doymamış hale geldiği sühunettir. Çiğ noktası sühuneti ile gerçek sühunet arasındaki fark, havanın doyma durumuna ne derece yakın olduğunu gösterir. Bu iki sühunet arasındaki fark ne kadar az ise, yoğunlaşma sonucu bulut ve sis teşekkül ihtimali o derece fazla demektir.

Çiğ noktası sühuneti aynı zamanda atmosfer içindeki su buharı miktarı hakkında da yaklaşık bir bilgi verir; yani herhangi bir basınç altındaki havanın çiğ noktası sühuneti ne kadar yüksekse, içindeki su buharı miktarı da o kadar çok demektir.

Nispi Rutubet: Nispi rutubet, belirli bir sühunetteki havanın içindeki su buharı miktarının , aynı havayı doymuş hale getirecek su buharı miktarına oranıdır. Bu oran, yüzde ile ifade edilir ve atmosferin doymuş hale yakınlığı hakkında fikir veren başka bir olgudur. Örneğin, hava belirli bir sühunetteki mümkün olan tüm su buharını ihtiva ediyorsa nisbi rutubeti %100 olarak ifade edilir. Taşıyabileceği tüm su buharı miktarının sadece yarısını ihtiva ediyorsa, nisbi rutubeti %50 olur. Arada bir bazı şartlar altında atmosferde kısa süreli olarak %100'ü aşan nisbi rutubetlere rastlanmaktadır.

Arka arkaya gelen bir kaç dramatik kaza nedeniyle 1997 havacılık açısından kötü bir yıl olarak ilan edildi. Ancak uzmanlar bunun tersi olduğunu söylüyorlar. Aslında 1997, son altı yıldır artan kazaların düşmeye başladığı bir yıldı. Toplam kaza ve ölü sayısında geçmiş yıllara oranla düşüş yaşanmıştı. Geçtiğimiz yıl 51 uçak kazası meydana geldi. Kazalarda toplam bin 306 kişi hayatını kaybetti. İki yıl önce 1996'da ise 57 kazada bin 840 kişi hayatını kaybetmişti. Kaza oranlarında en büyük artış Eylül ve Aralık aylarında kaydedildi. Havacılığın büyük sorunu olan CFIT yani Kontrollü Uçuşta Dağa Çarpma kazaları ne yazık ki 1997'de de azaltılamadı. Geçen yıl bu kategorideki kaza sayısı artarak toplam 7'ye ulaştı. Bu rakam son beş yılın en yüksek kaza oranı. CFIT kazalarındaki ölü sayısı ise 640 oldu. Toplam 7 CFIT kazasının dördünü büyük yolcu uçakları yaptı.

Uluslararası Sivil Havacılık Organizasyonu ICAO ve sektör 1992 yılında CFIT kazalarını önlemek amacıyla bir kurul oluşturdular. Çalışmalar sonrasında CFIT kazaları büyük oranda azaltıldı. Ancak 1997'de bu tür kazaların tekrar artması sonucunda uzmanlar kurulun yeni düzenlemeler yapması gerektiğini belirtiyorlar.Ayrıca bu tür çarpma olaylarını çok önceden haber verecek sistemlerin daha geliştirilmesi için harekete geçildi. Uçak kazalarının bölgelere dağılımı açısından Afrika, Rusya ve Güney Doğu Asya kötü bir yıl geçirdi. Kaza ortalamaları en düşük olan bölgeler ise Avusturalya, Kuzey Amerika ve Batı Avrupa oldu. ICAO’nun yıllık toplantısında, kaza oranlarının havacılığın büyümesiyle birlikte arttığı da belirtildi. ICAO, kazaları azaltmak için kuralların daha sıkı uygulanması gerektiğini açıkladı.

Ayrıca havalimanlarının daha emniyetli hale getirilmesi için de çalışmalar yapılması istendi. Bir diğer önemli konu ise askeri nakliye uçaklarıydı. Bu uçakların sivil hava sahalarını kullandığını belirten ICAO, yolcu uçaklarında kullanılan sistemlerin bu tür uçaklarda da bulunması konusunda çalışmaların başlatılmasına dikkat çekti. Toplantılarda pilot eğitimlerinin arttırılması ve sürelerinin uzatılmasıda ağırlık kazandı. Uçak kazaları Türkiye raporu Türkiye’de son 5 yıl içinde meydana gelen 86 uçak kazasının 49'una pilotaj hataları neden oldu. Kazalarda toplam 81 kişi hayatını kaybetti. Son 5 yıl içinde en fazla kaza 1995 yılında oldu. Ölü sayısının en fazla olduğu kaza, 1994 yılında Van’da meydana geldi. Bu kazada 56 kişi öldü. Kazaya pilotun hava şartları uygun olmamasına karşın Van Havalimanı’na inmekte ısrar etmesi yol açtı. Uçak dağa çarpıp takla atarak parçalandı. Ulaştırma Bakanlığı’nın resmi açıklamasına göre, kaza yapan uçaklardan 58'i özel, 28'i ise resmi kuruluşlara ait.

Son beş yıldaki kazalar Mayıs aylarında yoğunlaştı. 1993 yılında Türkiye’de meydana gelen uçak kazalarının 9'unda pilotaj hatası rol oynarken, 1994'de 8, 1995'te 13, 1996'da 8, geçtiğimiz yıl ise 10 kazaya pilotaj hatası neden oldu. 1993'te gerçekleşen uçak kazalarında 7, 1994'de 56, 1995'te 11, 1996'da 6, geçen yılki kazalarda da 1 kişi hayatını kaybetti. Son beş yıldaki kazaların pilotaj hatası dışında 11'i meteorolojik, 14'ü teknik nedenlerle meydana geldi. Kazalardan 3'ünün nedeni belirlenemedi. Beşinin nedeninin araştırması sürüyor. Kaza yapan resmi uçaklardan 18'i THK, 8'i THY, biri TAI, biri de Orman Bakanlığı’na ait.

Bir uçağın  uçması için tüm hazırlıklar yapıldı peki ya pilotlar uçuş görevi

için hazırlar mı?
Uçuş görevi sırasında güvenli bir uçuş için bir pilotun sağlıklı, fit ve

zihinsel olarak hazır olması gerekmektedir. Aşağıdaki faktörlerin

performansını ve uçuş emniyetini riske atacağının farkında olmalıdır:
1.      Yorgunluk
2.      Stres
3.      Alkol
4.      Sigara
5.      Beslenme bozukluğu
6.      Düzensiz egzersiz
7.      Tıbbi hastalıkları: diyabet, hipertansiyon, kanser, AİDS…
8.      İlaç kullanımı...

Bu risklerin farkında olmayan, yaşam tarzlarını buna göre düzenlenlemeyen,

ufak bir rahatsızlığı bile önemsemeyen pilotlar yolcular ve uçak için gerçek

tehlike oluşturur. Bu risk çoklu kokpit ekibi durumlarında daha azdır. Ancak

bu durum kötü hava koşullarında, gece görüşünü etkileyen olumsuzluklarda ve

görsel işitsel illüzyonlarda risk teşkil eder.
Uçucu ve uçucu adaylarının lisanslarının verdiği yetkileri emniyetle

kullanabilmeleri için:
•        Başlangıçta ve belirli periyotlarla sağlık muayenelerinden geçmeleri

gerekiyor.
•       Doğuştan veya sonradan herhangi bir anormallik, aktif, akut, kronik

bir hastalık, yetersizlik, yaralanma, sekel bulunmamalıdır.
•      Sağlık muayene başvurularında vermiş oldukları sağlık bilgilerinin

doğru olmasından sorumludurlar. Doğru olmayan ve ya yanıltıcı beyanlarda

lisans durdurulur.
•      Aşağıdaki durumlardan herhangi birisi mevcut ise AMS, AMC, AME’ye

başvurmalıdır

·         12 saatten fazla hastane ve klinik girişi,
·         Ameliyat, invazif işlem,
·         Düzenli ilaç kullanımına başlama
·         Büyük yaralanmalar, travmalar
·         Yeni bir hastalık tanısı konulması
Önemeli bazı durumlardan bahsedersek;
KALP HASTALIKLARI
Koroner arter hastalığı olan kişiler erken evrelerinde teşhis edilmelidir.

Eğer teşhis edilmesse göğüs ağrısı ve enfaktüsle sonuçlanıp ölümcül durumlara

yol açabilir.
KKH nın risk faktörler; ailesel, sigara, hipertansiyon, hiperlipidemi,

egzersiz yetersizliği, kilo, stres, şeker yüksekliği. Pilot bu risk

faktörlerini bilmeli ona göre yaşam tarzı sürmeli ve önlemini hekim

yardımıyla almalıdır..
DİYABET
İnsan vücudu enerji elde etmek için glukoza gereksinim duyar ve biz bunu

gıdalarla alırız. Glukozun seviyesi pankreas tarafından regüle edilir.

Pankreasımız insulini kan dolaşımına şekerin sağlıklı seviyede kalabilmesi

için salgılar. Eğer pankreas çok fazla insulin salgılarsa hipoglisemi, az

insulin salgılarsa diabet oluşur.
Düşük kan şekeri aynı zamanda yeterli yememek sonucunda da olabilir (atlanmış

öğünler yeterli sıvı almamak) Ve bu hipoglisemi bayılma titreme sinirlilik ve

ya soğuk terlemeye neden olur.
Yüksek kan şekeri eğer tedavi edilmez ise böbrek tahribatı, körlük, kalp

krizine sebep olur.  Pilotlar için kan şekerlerini normal seviyede tutmak

için düzenli yemek ve içmek önemlidir. İyi bir kahvaltı, öğle yemeği, akşam

yemeği, öğün arası sandviçler yeteri sıvı alımı düşük kan şekerini engeller

ve pilotu uçmaya fit hale getirir.
Diyabeti kontrol altında tutmak için:
·         Düzenli tıbbi kontrol
·         Düzenli egzersiz
·         Düzenli yemek içmek
·         Diyet önemlidir
 HASTALIK
Eğer pilot hastalığından dolayı uçağı uçurmakta uçuş emniyeti açısından

sıkıntı yaşayacaksa kesinlikle uçuş hekimine başvurmalı uçabilir onayı

aldıktan sonra uçmalıdır.

Boğaz ağrısı, ishal, baş ağrısı, nezle, alerjik rinit gibi hastalıklar

durumunda kendi başına ilaç almamalıdır. İlaçlar yan etkilerinden dolayı hem

vücuduna zarar verebilir hem de uçuş güvenliğini riske atabilir. İlaçların

kullanımı sırasında ki doz aşımı vücuda ve beyne yaptığı muhtemelen

bilinmeyen yan etkilerin dolayı fazla ilaç kullanımından ve hekime

danışılmadan almaktan kaçınılmalıdır.
Ruh sağlığı ve ya psikiatrik problemler bir pilotun uçağı güvenli bir şekilde

uçurmasına engel olabilir ve eğer pilot bu konuda tedavi görmüş ise tekrar

uçabilmesi için tekrar sağlık muayenesi gerekir.
GEBELİK
Bayan pilotlar uçmaya devam etmek isteyebilirler. Eğer annenin ve çocuğun

sağlığı iyi ise bayan pilotun uçmaması için sebep yoktur. Her şeyin düzenli

ve devam ettiğini göstermek için düzenli kontrollere gerek vardır.
•      Gebelik muayenesinde annenin ve çocuğun sağlığı iyi ise normal bir

seyir gösteriyorsa 26. gebelik haftasının sonuna kadar Sınıf 1 için OML ile

Sınıf 2 için kısıtlamadan uçuşa elverişlilik kararı verilir.
•            26. hafta sonrası aylık yapılacak Kadın doğum muayenesi ile

değerlendirme raporu gerekir.
•            Hamilelik semptomlarının pilotun doğru karar verme ve

hareketlerini engelleyeceği unutulmamalıdır. Kadından kadına hamilelik

semptomları değişmesine rağmen Hamilelik semptomları pilotun doğru karar

vermesini ve hareketlerini engelleyebilir. Hamilelik süreci ilerledikçe

anneyi ve çocuğu içine alan risk artmaktadır.
 KANSER
Kanser, vücuttaki hücrelerin anormal büyümesi tümor gelişmesi ve bazan ölüme

sebep vermesidir. Bazı kanserlerde pilot uçabilir, bazı tedaviler uçuş ile

uyumlu olabilir. Ancak AME ve tedavi eden doktor tarafından uçabilir onayı

alındıktan sonra uçulabilir.
ALKOL
Alkol yağda çözünür olmasından ve beynin fazla miktarda yağ kapsadığı için

alkol çok kolay beyne gider.
        Alkol insanda:
§  Refleks yavaşlaması
§  Kas koordinasyon bozukluğu
§  Yargı ve karar gecikmesi
§  Hipoksi
§  Vertigo
§  G kuvvetlerine tolerans azalması

Ve bu etkiler normal yol trafiği ve havacılıkta yıkıcı olduğu kanıtlanıştır.

AÇIKÇASI alkol ve uçuş bir arada olmaz. Kural koyucular son alkol alımından

en az 24 saat koymuştur.
        İlaç ve uyuşturucular
Uçuş personelinin uçuş tabibinden izinsiz kendi başına ilaç almasına izin

verilmez.
       Uçuş emniyetini riske atan ilaç yan etkileri:
•        Uyanıklık düzeyinin, motor fonksiyonların ve reaksiyon zamanının

azalması.
•        Görsel ve işitsel halüsinasyonlar.
•        Algıda gecikme.

 Amfetamin LSD, maruanna, eroin kokain ve diğerleri gibi Ruh hali ve bilinci

etkileyen ilaçlar olası beyin hasarlarında radikal etki oluştururlar.

Dolayısıyla bunların kullanımı pilotlar için kesinlikle yasaklanmıştır.
Tek doz aspirin, parasetamol gibi ağrı kesiciler, antiasitler, topikal

preparatlar, nazal dekonjestanlar eğer pilotta yan etkisi yok ise

kullanılabilir. Diğer ilaç kullanımları için AME başvurunuz.
Jet lag den kurtulmak için bazı uyku ilaçları kullanmak istiyorsanız AME

başvurun.
·         Antidepresanlar,
·         Anksiyete ilaçları,
·         Kuvvetli ağrıkesiciler kesinlikle kullanılmaz
Eğer ilaca ihtiyaç olduğunu düşünüyorsanız her zaman AME ye başvurun.
SİGARA
Sigara yol açtığı hastalıklar açısından pilotun sağlığı için önemlidir.

Havacılıktaki tehlikeyle direk bağlı olmasa da sigara ileriki yaşamınızda

hastalıkları artırır.
Kalp ve damar hastalıkları, akciğer kanseri, kronik akciğer hastalıkları,

astım, larinks kanseri, GİS kanserleri...
Hipemik hipoksi yol açabilir; artan karbonmonoksit düzeyi alyuvarların

oksijen taşıma kapasitesini azaltır. Oksijen düzeyi 4000 ft yukarıda uçanlar

gibidir.  Uçuştan önce içilen 1-2 sigara 10.000 ft.’e çıkıldığında sanki

15.000 ft.  irtifaya çıkılmış gibi hipoksi etkileri yaratır
  Buna bağlı olarak periferik görme ve karanlık adaptasyonu azalır (en az

%20).
BESLENME
Güç için: PROTEİN
Dayanıklılık için: KARBONHİDRAT
Uçuş öncesi KARBONHİDRAT tercih etmelidir.
DENGESİZ BESLENME -YETERSİZ EGZERSİZ
·         Obesite
·         Diabet
·         Hipertansiyon
·         Kalp ve damar hastalıkları
·         G ve Hipoksi toleransı düşer.
DEHİDRATASYON (SUSUZLUK) ; dikkat ve koordinasyon azalmasına yol açar

SPOR

DÜZENLİ EGZERSİZ:
•      Oksijen kullanımını artırır.
•      Vücut yağlarını azaltır.
•      Kan dolaşımını artırır.
•      Damarları açar.

  UÇUCULAR KEYFİ SPOR DEĞİL BİLİNÇLİ SPOR YAPMALIDIRLAR.

ÖZET

·         Fit, sağlıklı, zihinde olan,

·         Sağlık muayenelerini ihmal etmeyen,

·         Uçuş Hekimine danışmadan ilaç almayan,

·         Sağlıklı ve düzenli beslenen,

·         Uçuştan 24 saat önce alkol kullanmayan,

·         Uçuş emniyetini riske atmama bilincinde olan pilot artık uçuşa

hazırdır..


Dr. Vedia İLKKUTLU

Radyo dalgaları vasıtasıyla uçağın gerçek yüksekliğinin bulunması amacına hizmet eder. Uçaktan düşey olarak gönderilen dalganın yerden yansıyıp dönme süresinin ölçülmesi ve buna bağlı olarak da uçağın irtifasının bulunması prensibine dayanır.

Küçük boyutlu verici ve alıcı antenleri uçak gövdesine veya kanatların altına yerleştirilir. İki türü vardır.Yüksek radyo altimetresi: Düz uçuşlarda seyrüsefer sırasında kullanılır. İletim darbe modülasyonu söz konusudur. Sinyalin gidiş-dönüş süresi ölçülerek h= c. t / 2 formülü ile irtifa bulunur. 200 ft ile 50.000 ft arasındaki yükseklikleri ölçebilir. Hata toleransı ± 50 ft’ dir.

Alçak irtifa radyo altimetresi: Daha çok aletli yaklaşmalarda kullanılır. Darbeler yardımıyla gidiş-dönüş süresinin ölçülmesi, özellikle alçak irtifalarda darbelerin genişliğine bağlı olarak, yapılan ölçümlerin doğruluğunu sınırlar. Bu nedenle de iletimde frekans modülasyonu kullanılmış ve problem ortadan kalkmıştır. Çalışma frekansı 4200- 4400 MHz arasında seçilir. Verici gücü 0,5 W ve menzili 2500 ft dir. 0-500 ft arasında hata payı ±2 ft, 500-2500 ft arasında hata payı ise irtifanın ± %5 i kadardır. Görüldüğü gibi yüksek irtifa radyo altimetresine göre çok daha duyarlıdır.

ILS sisteminin trafik yoğunluğu karşısında kapasitesinin sınırlı kalması ve geliştirilmiş yeni bir ILS sisteminin mümkün olmaması MLS sistemi ile yer değiştirmesini gündeme getirmiştir. Bu sistem bazı meydanlarda kullanılmakla berber üzerindeki çalışmalar ve denemeler halen devam etmektedir. Bazı Avrupa ve Amerika hava meydanlarında test amacıyla kullanılmaya başlanmıştır.

Ancak sistemin pahalı oluşu, uçaklar üzerinde yeni düzenlemeler gerektirmesi havayolu şirketlerinin bu sisteme olumsuz bakmalarına neden olmuştur. Bunun yanında GPS gibi yeni sistemler üzerinde yapılan çalışmalar ve elde edilen olumlu gelişmeler MLS’nin eski popülaritesini kaybetmesi sonucunu doğurmuştur.

Çalışma Prensibi :
MLS’de yatay ve düşey olmak üzere iki tür tarama yapılır. Bu işlem yatay ve düşey tarama antenleri tarafından belirli bir zaman diliminde sıra ile gerçekleştirilir. Yatay yayın, merkez hattının her iki yanında bulunan 400’lik paternleri tarayacak şekilde soldan sağa doğru gerçekleştirilir. Bu tarama, sistemin kullanıldığı meydanın arazi şekline ve özelliklerine göre 400’den daha az bir değere de ayarlanabilir. Uçaktaki alıcı yatay yayına göre pist orta hattının neresinde olduğunu “TO” ve “FROM” durumları arasındaki zaman farkını ölçerek bulur. Eğer ölçülen zaman uzun ise uçak, pist orta hattının sağında, zaman kısa ise bu hattın solunda demektir. MLS’nin süzülüş açısını veren dikey yayını ise süzülüş sahası içinde aşağı-yukarı tarama şeklindedir. Uçaktaki alıcı, dikey taramadaki zaman farkını ölçerek uçağın hangi alçalma açısının içinde olduğunu bulur. Bu taramanın genişliği dikey olarak 150’dir. Pilot, uçağın performansına göre istediği süzülüş açısını ve yaklaşma derecesini seçebilir. Bu seçtiği değerlere göre aşağıda veya yukarıda, sağda veya solda olduğunu göstergeden kontrol edip gerekli düzeltmeleri yapabilir.

Piste olan mesafeyi saptamak için MLS ile birlikte DME/P de kullanılır.

Çalışma Frekansı ve Menzil : SHF bandı içinde 200 kanal ayrılmıştır. Kanallar 5 GHz.’den başlayarak 0,3 MHz. aralıklarla sıralanmıştır.

Yatay olarak 20-30 NM, düşey olarak ise 20.000 ft.lik bir menzile sahiptir.

Avantajları :
1. Performansı ne olursa olsun tüm asker ve sivil uçaklara, hatta helikopterlere de hizmet verebilir.
2. İniş için ILS’ teki gibi tek bir süzülüş hattına bağlı kalınmaz, uçak performansına göre uygun süzülüş açısı pilot tarafında seçilebilir.
3. Hizmet verdiği bölge ILS’e göre daha geniştir.
4. Kullanılan antenler küçük boyutludur ve kullanılması kolaydır.
5. Yansıma yoluyla gelen parazitlere karşı duyarlı değildir.
6. VHF bandının dolu olması sebebi ile ILS’te ek kanal ihtiyacının sağlanamaması problemi MLS için söz konusu değildir. (SHF bandında 200 kanal gerektiğinde arttırılabilir)
7. Hata toleransları ILS’e göre daha düşüktür.
8. MLS, ILS’e göre daha performanslı çalışır. Yani saate hizmet verdiği veya indirdiği uçak sayısı daha fazladır.

Dezavantajları :
1. Sistemin daha pahalı oluşu,
2. Sistemin kullanılabilmesi için tüm uçaklara oldukça pahalı ek teçhizatın konulması gerekliliği.

“Hassas yaklaşmalar hangileridir?” İfadesi bir zamanlar pilot alet sınavlarının basit bir sözlü sorusu idi. Doğru cevap ILS ve GCA idi. Ancak bugün, MLS’nin de ilavesi ile liste biraz daha uzadı ve hassas olmayan yaklaşmalar GPS, DGPS tartışmaların ortasında olan TLS’dir.

FAA, değişken küresel konumlama sistemi olan tek bir seyrüsefer sistemini kabul etmiş ancak sanayi bu yönde hata yapmıştır. Özellikle FAA’nin bu konudaki niyeti, bütün yer tabanlı (ground based) kolaylıkları kaldırmak ve onları bilinen hassasiyetleriyle, tek uydu güdümlü sistemleri ile değiştirmektir.

Sanayi, bu yönde en az ve açıkça, Hood River’ın başkanı olan John Stoltz’un icat ettiği gibi, bölgesel kontrollü hassas yaklaşma sistemi şeklinde bir yedekleme sistemi görmek istiyor. TLS’in category-1 yaklaşmalarının gereklerini karşılamasından dolayı, GPS yaklaşmalarının mükemmel bir yedekleme sistemi olabilir. Gelecekteki gelişmelerle bu sistemin category -2 ‘ye çekilebileceği tahmin edilmektedir.

Stoltz’z göre:” ILS yapabiliyorsanız, TLS de yapabilirsiniz”. Mevcut yeni hassas yaklaşma sistemlerinden farklı olarak, TLS; localizer, glide slope alıcıları, yol sapma indikatörleri, FMS ve transponder gibi uçak üzerinde bulunan aviyonikleri kullanır. Hiçbir ilave seyrüsefer teçhizatına ve pilot eğitimine ihtiyaç duyulmaz.

Pilot sadece gerekli ILS frekansını ve tahsis edilen transponder kodunu girer ve normal bir category-1 yaklaşma ve inişini uygular. TLS; diğer pistlere birden fazla yaklaşma, direk helikopter yaklaşmaları ve hatta kıvrımlı ve parçalı hassas olmayan yaklaşma imkanları bile sağlamaktadır.

TLS; standart ATC transponder ile, yerde konuşlu sensörlerden edinilen bilgilerle hava aracını takip eder. Hava aracının gerçek pozisyonu, irtifası ve sürati; hava alanının çevresinde bulunan sensörlerin farklı zamanlardaki transponder cevaplarının alınmasıyla hesaplanmaktadır. Hesaplanan yol daha sonra, önceden programlanan yaklaşma course’u ve süzülüş hattı ile mukayese edilir. Uçuş yönlendirme komutları, standart ILS Localizer ve glide slope frekans bantlarında hava aracına geri gönderilir.

Stoltz’a göre, hiçbir yer hazırlığına gerek olmadan TLS’in havaalanı sınırları içinde kurulabilmektedir. TLS sabit ışınlar göndermediğinden; kırılmalar, yansımalar ve ILS ve VOR ile herhangi bir karıştırma söz konusu değildir. Diğer bir avantajı ise, yaklaşma orta hattının 45 derece sağa-sola kadar hava aracını radar gibi izleyip yönlendirilebilir. İzleme, 24 mil dışarıya kadar ve havaalanı çevresinde 360 dereceye kadar uzatılabilir.

Böylece TLS, son yaklaşmadaki bir hava aracını yönlendirirken meydan civarındaki birçok hava aracını takip edebilmektedir. Bu izleme fonksiyonu, kontrol personeline hava araçları arasında emniyetli bir ayırımın sağlanmasında ve pilotlara da aynı manada bir ikaz sistemi olarak yardımcı olur. Piste tecavüz ikazı ve yer takip sistemi ile özellikle kalabalık meydanlardaki yer emniyetinin geliştirilmesi mümkündür.

TLS, benzer bir şekilde yaklaşmaların uzaktan, pasif ve yer tabanlı takip ve kayıt edilmesine müsaade eder. Bu veriler öğrenci eğitimlerinde eleştiri için, iniş veya yaklaşma değişikliklerini ortaya çıkarmak, uçuş emniyetini gözden geçirmek ve arama kurtarma görevlerini kolaylaştırmak için kullanılabilir.

Kaza-kırım hallerinde yetkililerin anında veya daha sonra ulaşabilmelerini sağlamak maksadıyla tüm yaklaşmalar kaydedilmektedir. TLS ile büyük meydanlarda, hava araçlarının mevcut yaklaşmaları nasıl uçtukları takip edilerek güncelleştirilebilir.

O halde neden hala TLS yaklaşmalarını uygulamıyoruz? Havacılık ulaştırma bürosu Wisconsin bölümü TLS program müdürü Jim Zerbe’ye göre; FAA’nin, TLS tesislerini kısa bir zamanda onaylaması konusunda isteksiz davranmaktadır. “TLS tesislerini 1995 yılında Watertown havaalanında bitirip beklemeye başladık. FAA ise daha ancak geçen sene onaylama prosedürünü başlatabildi”.

Kongrenin de ilgisini çekmesiyle konu siyasi bir şekil aldı ve idareciler tarafından FAA’den bu konuda adım atılması istenmiştir. “bazı ilerlemeler kaydedildi ama yine çok yavaş gidiyor”. Kongrenin de ilgisi ile konunun ivme kazanacağını ümit eden Zerbe’ye göre müteakip olarak bu teknolojiler için birkaç deneme alanlarının açılacağı beklenmektedir.
?Bu arada, onaylanmayı bekleyen TLS yaklaşmalarının sadece VFR şartlarda yapılabilmesinden dolayı, Watertown hava alanında hassas olmayan NDB alçalmaları tahditli olarak uygulanabilmektedir.

Air China 981 seferinin pilotları uzun bir uçuşun sonunda New York'a, dünyanın en yoğun bir kaç havalimanı arasında gösterilen JFK havalimanına inerler. Boeing 747 uçağı ile on saatten fazla havada kalarak, yüzlerce yolcuyu Çin'den Amerika'nın doğu kıyısına ulaştırmış bulunmaktadırlar. Yorucu görevin tamamlandığı ve fazlasıyla hak edilmiş dinlenmenin yakınlığı ile rahatlayarak pisti terk ederler. Ancak JFK yer kontrolün park yerine gidiş güzergahı ile ilgili talimatları rahatlayan ekip için adeta bir kabusun başlangıcı olur. Pilotların İngilizce diline hakim olmamaları, Amerikalı kontrolörün son derece yoğun iş yükü altında talimatları makineli tüfek misali sayma alışkanlığı ile birleşince, bir kaç saniyede tamamlanması gereken iletişim tam iki dakika sürer. Talimatları anlamakta güçlük çeken pilotlar karşısında çaresiz kalan kontrolör, JFK meydanında park yerine giriş için ayrı bir frekansla görüşüp alınması gereken müsadeden bu ekibi muaf tutmak zorunda kalır. Havacılık ile ilgisi olanların tahmin edebileceği gibi sorun burada çözülmeyecek ve ardından yaptırımlar getiren bir raporlaşma söz konusu olacaktır. Takip eden meraklılar tarafından bir kaç yıl önce internet üzerinden paylaşılan olaya ait ses kayıtları Boeing 747 ile bir okyanus bir de kıtayı boydan boya geçen Çinli pilotların, değim yerindeyse, bir kaşık suda boğulma dakikalarını belgeler. İlgilenenler için: http://www.youtube.com/watch?v=iWDEIvjwaFU

 Ne yazık ki havacılıkta iletişim aksaklıkları her zaman bu şekilde gülünç veya trajikomik bir şekilde sonlanmamaktadır. 1977 Mart'ında Tenerife'de meydana gelen ve bugüne dek en ölümlü havacılık kazası olarak bilinen olayda kalkış yapmakta olan Hollanda Kraliyet Havayolları KLM'nin ve kalkış için pist başına ilerleyen Pan Amerikan Havayolları'nın 747 uçakları yerde çarpışır. Olaya etki eden faktörlerden biri KLM'nin en tecrübeli kaptanlarından birinin İngilizce ifadeleri yanlış yorumlaması ve diğer uçakların telsiz konuşmalarını takip etmemesi olarak tarihe geçer. 1990 yılında New York'ta düşen Kolombiya'nın Avianca Havayolları'nın pilotları ise trafik nedeniyle 73 dakika şehir üzerinde bekletildikleri sırada giderek kritikleşen yakıt azlığını trafik kontrolörlerine gereken vurguyla ifade edememiş ve öncelik isteyememişlerdir.

Bu tür olaylardan dolayı Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO) uluslararası uçan tüm pilotların ve uluslararası uçuşlara hizmet veren tüm hava trafik kontrolörlerinin, İngilizce'yi standart telsiz ifadelerinin ilerisinde öğrenmelerini gerektiren kuralları yürürlüğe koymuştur. 2009 yılında yürürlüğe giren bu kurallar pilotları ve kontrolörleri havacılığın yanısıra günlük yaşamda İngilizce konuşma becerisini ölçmeye yönelik sözlü sınava tabi tutmaktadır. Havacılığın son yüz yıl boyunca gösterdiği gelişim boyunca İngilizce, telsiz konuşmalarından uluslararası kurallara, uçuş eğitimi ve usullerinden uçakların teknik dökümanlarına kadar her ayrıntıda resmi dil olagelmiştir. Bilim ve teknoloji üretmenin kendi dilini hakim kılmak ile sonuçlandığı, üretmemenin de yabancı diller ile başa çıkmayı zorunlu kıldığı havacılık alanında da geçerlidir. Günümüzde uluslararası tüm uçuşlarda pilotlar, çeşitli ülkelerin hava trafik kontrolörleri, yer hizmetleri görevlileri ve yolcularla hiçbirinin anadili olmadığı halde İngilizce iletişim kurmak zorundadır. Son yıllarda ülkemizde hızla artan yabancı pilot sayısı, saatlerce kokpiti paylaştığınız meslektaşınızla uçuş harekatındaki süreçleri çözümlemek ve sohbet edebilmek için dahi İngilizce'ye hakim olmayı gerektirir hale gelmiştir. Havayolu pilotlarının sıkça yurtdışında konakladığı düşünüldüğünde İngilizce'nin yanısıra Fransızca, İspanyolca, Almanca gibi çok konuşulan dilleri bilmeleri de tercih sebebi olabilmektedir. Havacılık kadar ülke sınırlarını tanımayan bir çalışma alanı daha bulunamayacağından havacılar için fazla dil göz çıkarmaz desek yeridir.

Kaynaklar:
http://en.m.wikipedia.org/wiki/Test_of_English_for_Aviation
http://www.maycoll.co.uk/aviation-english/index.htm
NTSB/AAR-91/04

Uçak üzerinde bulunur, yer hızının (GS: Ground Speed) ve sürükleme açısının (DA: Drift Angle) ölçülmesi ile kullanılır.

Çalışma prensibinde Doppler etkisinden faydalanılmıştır.
Bir vericinin gönderdiği sinyal hareketli bir cisimden yansıyarak geri dönerse, alıcıya ulaşan sinyalin frekansında Df kadar bir kayma olduğu görülecektir.

Sabit cisimlerden yansıma durumunda Df sıfırdır. Buna doppler etkisi denir. Buradan hareketle de df/f = ± Vr/c formülü ile Vr yer hızını hesaplamak mümkündür.

Uçağa göre yer hareketli kabul edileceğinden, yere dalga gönderilerek yerden yansıyan dalganın frekansındaki değişme hesaplanıp uçağın yere göre hızı saptanabilir.

Doppler Radarının düşey menzili 50.000 ft`tir ve 1000 kt`a kadar olan yer hızlarını ölçebilir. Hata toleransı yer hızının %2 mertebesindedir.

Amerika Birleşik Devletleri savunma Dairesi tarafından geliştirilmiş , uyduya dayalı ve yer belirleme ve zaman transfer sistemidir. Bu sistem yüksek doğrulukta, yer, hız ve zaman bilgilerini 24 saat boyunca GPS alıcısı olan herhangi bir kullanıcıya ulaştırır.

Sistem genel olarak uzay, kontrol ve kullanıcı olmak üzere üç bölümden oluşur.Uzay Bölümü: Sistemin uzay bölümünü, yeryüzünün tamamını 24 saat ve yılın 365 günü kaplama alanları (coverage) altında tutabilecek şekilde yerleştirilmiş, toplam 24 uydu oluşturmaktadır. Bu uydular, yaklaşık 20000 km irtifada, her yörüngede 4 uydu olmak üzere, 6 farklı düzlemde bulunurlar. Böylelikle, dünyanın herhangi bir yeri, herhangi bir anda en az 4 uydu tarafından görülebilmektedir.Uydular Link-1 (1575 Mhz) ve (Link-2 1227 MHz)olarak adlandırılan ve kodlanmış bilgi içeren iki farklı RF sinyali gönderirler. Bu sinyaller kullanılarak verilebilecek hizmet ikiye ayrılır:a. SPS:Standart yer belirleme hizmeti (Standart Positioning Service)b.PPS:Hassas yer belirleme hizmeti (Precise Positioning Service)Link-1 sinyali yalnızca açık kod olan C/A koduna (Course Acquisition Code )sahiptir.Ticari amaçlı GPS alıcıları yalnızca bu kodu çözebilir ve standart yer belirleme hizmeti verebilirler.Link –2 sinyali ise C/A kodundan başka ,hassas kod olan P koduna (Precise Code) da sahiptir. Askeri amaçlı GPS alıcıları hem C/A kodunu hem de P kodunu çözerek hassas yer belirleme hizmeti verebilirler.Askeri amaçlı GPS kullanımı Amerikan Savunma Dairesi Başkanlığının iznine bağlıdır ve ancak sınırlı sayıda NATO üyesi bu izne sahiptir. P kodunu çözebilen GPS alıcılarının hassasiyeti, yalnızca C/A kodunu çözebilen alıcılardan 10 kat daha fazladır. P kodunu çözebilen alıcılar, hem Link-1 hem de Link-2 sinyallerini kullanarak karşılaştırma düzeltme yapabilirler.Kontrol Bölümü, uyduların izlenmesi, yönlendirilmesi ve kontrol altında tutulması işlemlerini gerçekleştirir. Yeryüzünün çeşitli yerlerinde bulunan izleme istasyonları, uyduları izler ve bilgileri kontrol istasyonuna gönderirler. Bu bilgiler daha sonra uyduların yönlendirilmesinde kullanılır.Kullanıcı Bölümü üç kısımdan oluşur. Anten, alıcı/işlemci (receiver/processor) Kontrol ve display ünitesi (CDU). Kullanıcı bölümü ,değişik firmalar tarafından üretilir ve elde edilen sinyallerden yer, hız, zaman bilgilerini çıkarmada kullanılır.

?GPS Çalışma Prensibi : GPS’in işleyişi konumları çok iyi bilinen uydular ile GPS alıcısı arasındaki mesafenin ölçümüne dayalıdır.uydularda birer atom saati bulunur ve uydular, GPS alıcısına zaman, uydunun konumu, transmisyon süresi gibi bilgileri kodlanmış olarak gönderir. Alıcı, bu bilgilerden faydalanarak enlem, boylam, irtifa ve zaman bilinmeyenlerini çözer ve bu şekilde o anda bulunulun konum ve hızı hesaplar. Yalnızca C/A kodunu çözebilen sivil veya ticari GPS alıcılarında hesaplamalar sonucu oluşabilecek hata payı yaklaşık 100 metredir. Bu değer P kodunu da çözebilen askeri GPS alıcılarında 16 metre civarına kadar düşer. Sistemin doğruluğunu daha da artırmak için değişik yöntemler kullanılır. Bir uçağın üç boyutlu konumunun belirlenmesi için en az 4 uydudan bilgi alınması gerekir. Ancak uydulardan birinin yanlış bilgi vermesi durumunda 5nci bir uydunun yayınının da alınması hata olasılığını düşürecektir. Buna RAIM yani Receiver Autonomous Integrity Monitoring denir.

THY'den 560 milyon dolarlık motor anlaşması

Türk Hava Yolları, Airbus'a verdiği Airbus A320 serisi yolcu uçağı siparişinde International Aero Engines (IAE) imalatı V2500'leri kullanacak. Gözler A320neo serisinin motor siparişlerinde...

THY, 25 adet A321 cinsi uçakta IAE motorlarının kullanılması için 560 milyon dolar tutarında anlaşma yaptı. ABD'li uçak motoru üreticisi Pratt & Whitney, Türk Hava Yolları'na ait 25 adet A321 cinsi uçakta IAE tarafından üretilen motorların kullanılması için 560 milyon dolar tutarında anlaşma yapıldığını açıkladı.

Reuters'ın haberine göre; ABD'li United Technologies şirketinin iştiraki olan Pratt & Whitney tarafından yapılan açıklamada, International Aero Engines (IAE) tarafından imal edilen V2500 motorlarını kullanan uçaklarının teslimatın 2015 yılında başlayacağı ve 2017 yılına kadar süreceği belirtildi.

Cezayir'deki askeri uçak kazasında 103 kişi hayatını kaybetti!

Cezayir Hava Kuvvetleri'ne ait askeri nakliye uçağı, ülkenin kuzeyinde düştü, kazadan kurtulan olmadı.


Cezayir televizyonun haberine göre, ülkenin kuzeyinde askeri nakliye uçağı düştü. Olayda 103 kişi hayatını kaybetti

Kaçırılan Pegasus uçağı, Sabiha Gökçen’de bekletilirken havalimanı uçuşa kapatıldı. Ama tek bir yolcu uçağına iniş izni verildi. O uçak ne taşıyordu?

Kharkov'dan İstanbul'a uçan Pegasus Havayolları'na ait PGT751 sefer sayılı Boeing 737-800 tipi uçak, bir yolcusu tarafından bomba tehdidi ile Soçi'ye kaçırılmak istendi. Ancak uçak güvenli şekilde Sabiha Gökçek Havalimanı'na inişini gerçekleştirdi.

Uçak yolcularıyla birlikte park pozisyonuna alındı. Uçakta bomba araması yapılırken güvenlik nedeniyle, Sabiha Gökçen Havalimanı'nda uçuş trafiği durduruldu. Bu sırada iniş için yaklaşan uçaklar başka havalimanlarına yönlendirildi.

KEMİK İLİĞİ TAŞIYORDU.

Ancak alınan bilgilere göre bir yolcu uçağı iniş için kule tarafından Atatürk Havalimanı'na yönlendirildiği sırada, kargosunda nakil için getirilen kemik iliği bulunduğu bilgisini verdi. Kule bunun üzerine uçağa, Sabiha Gökçen Havalimanı'na iniş için izin verdi. Uçak saat 21.30 sıralarında inişini gerçekleştirdi.