Uçuş eğitimine yeni başlayan pilot adayları, mutlaka burada yazılanları uçuş öğretmenleri nezaretinde uygulayarak, ilgili dokümanlardan okuyarak öğreneceklerdir.

Bunun gibi uçuş eğitimini ilgilendiren yazılarımızdan maksadımız; genellikle İngilizce olarak basılmış uçuş kitaplarındaki bilgileri veya anlaşılamamış konuları tecrübelerimizle takviye etmektir.

Konular kitap dilinin yanı sıra alınacak dersler gibi, öğüt gibi, kulaklarınıza küpe gibi anlatılmaya gayret edilmiştir.


UÇAKLARDA SÜRATLER: Uçaklarla ilgili sürat limitleri, uçak tiplerine göre nadiren farklılık göstermekle beraber tek motorlu eğitim uçaklarında genel olarak aynı renk ve şekillerle gösterilir ve ifade edilirler.

VNE : Asla geçilmemesi gereken sürat (kırmızı çizgi):
Bu sürati geçersek ne olur? Kağıttan uçurtmayı fırtınada uçursak iyi olur mu? Olmaz, her nesnenin yapısal olarak bir dayanma gücü var değil mi? Bu sürati geçerseniz o gün için hiçbir şey olmayabilir…

VNO : Normal manevra azami sürat (yeşil hat üst limiti):
Madem hız limitimiz 90 km hep 90km ile seyredelim. Ama azami kelimesine dikkat. 80 km ile gidersen belki daha az yakıt harcarsın. Bir hesap kitap yap önemliyse senin için o uçuşta yakıt.

VFE : Azami flap koyma sürati (beyaz hattın üst limiti):
Bu süratin üstünde flap koydum birşey olmadı. Aynı cevap; bu uçuşta olmaz başka uçuşa, kısmet belki yine sen uçuyor olursun.

VSI : Düz uçuşta stol sürati (yeşil hattın alt limiti).
It depends on derler. yatış açısına, yüke, hücum açısına vs göre değişir.
Sen mümkünse bu limitin altına düz uçuşta düşme. stol=taş uçak

VSO : İnişteki stol sürati (beyaz hattın alt limiti), inişteysen ve pist altında ise sorun yok.

VLE : İniş takımları açıkken yapılacak azami sürat.
Kolunu dışarı çıkarmazsın ama iniş takımlarının canı yok mu?

VLO : Azami iniş takımı açma sürati

VX : En iyi tırmanış açısını veren sürat (kısa mesafede en yüksek irtifa alış)

VY : En iyi tırmanış açısını oranını veren sürat (varyo- feet/dk)?VLO : En iyi tırmanış oranını veren sürat


VA : Tasarım manevra sürati?VF : Tasarım flap sürati


HARİCİ KONTROL: Uçuş öncesi kontrolü daha siz uçağa gelmeden başlar. Kullanılan taksi yolları üzerinde, örneğin; park sahasında veya civarında bakım çalışmaları, elektromanyetik cihazlar veya pervane rüzgarından zarar görebilecek personel gibi, olması muhtemel engeller bulunup bulunmadığını kontrol edin. Her görevde uçağın her tarafının gözle kontrol edilmesi çok önemli bir husustur. Uçak manual’inizde, harici kontrol esnasında izlenecek sıra mutlaka gösterilmiştir. Uçağınıza yaklaşırken alıcı gözle bir bakın. Belki uçağın bir kanadının neden aşağıda diğer kanadının neden yukarıda olduğunu o zaman görebilirsiniz. Ya da yanlış uçağa geldiğinizi. (olmuş şeylerdir)

Yapılan uçuşlar, yakıt ikmali, uçuşta meydana gelen arızalar ve yapılan bakımlar uçuş kayıt defterindeki formlara kaydedilir. Sizden önce uçan pilotlar bu uçağın frenleri tutmuyor diye defterine yazmışsa buradan okuyabilirsiniz. Bu nedenle formun kontrol edilmesi son derece önemlidir. Gördüğünüz aksaklıkları bakımdan sorumlu teknisyenlere bildirin. Şirketiniz bakım anlaşması yaptığınız JAR145 onaylı bakım ünitesine yeterli ödemeyi yapıyorsa mutlaka ilgilenirler. Uçağın durumunun uçuş kayıt ve arıza defterinde tam olarak gösterildiğinden ve uçağın uçmaya hazır olduğundan tam emin olmadıkça uçuşa çıkmayın. Çalıştırılarak kontrol edilmesi gereken uçaklar öğrencinin yaptığı yalnız uçuşlarda değil, yalnız test/tecrübe pilotları tarafından tecrübe edilir. Öğrenci pilotlar sistemleri çalıştırarak kontrol edemeyeceği gibi yapılan bakım işlemlerinin yeterliliğini de kontrol edemez.

FLETNER İSTİKAMET DÜMENİ İRTİFA DÜMENİ: Fletnerin, menteşelerin ve kumanda satıhlarının genel durumunu kontrol edin. Kumandaların tutukluk yapması ve kumanda satıhlarındaki menteşelerin çatlak olması uçağın kabul edilmemesi için bir sebeptir. Kumandaları sert bir şekilde kullanmayın. Kontrol ederken yatay stabilizesi elinde kalan güçlü pilotlar gördük çünkü.

DAHİLİ KONTROL: Genelde hava soğuksa dahili kontrollere 1-2 dakika içinde başlarsınız. Sıcaksa harici kontroller 7-8 dakikayı bulur. Çeklistteki maddeler, genellikle kokpitin solundan başlayıp sağa geçecek şekilde bir sıra takip etmektedir. Bu sistem öğrenmeyi kolaylaştırmakta ve hata payını azaltmaktadır. Bu icadı uçaktaki birçok işi yaparken kullanın yani bir sıranız olsun göze hitabeden… Her maddeye bir sonraki kadar önem verin. Eğer bir madde gözden kaçırılacak olursa, bazı sistemlerin gayri faal duruma gelmesi veya bozulması mümkündür. Bazen bu cin uçuş öğretmenleri bir sigortayı çeker ve haber de vermezler sonra uğraş dur…

UÇAKTAKİ DURUŞ : Özellikle bu işin başlangıcında her uçuşunuzda uçaktaki duruşunuz aynı olmalıdır. Daha sonraları camı açıp kolunuzu dirseğinizi dışarı çıkaracağınız günler de gelecek. Öğretmeniniz doğru oturuş şeklini tespit etmenize yardımcı olacaktır. Uçuş aletlerinin tamamını görebilecek kadar panele uzak, pedallara tam kontrol edebilecek kadar yakın, takside ve inişte ileriyi görecek kadar yüksek oturun.

MOTOR ÇALIŞTIRMA: Motoru çalıştırmadan önce uçağın 360 derece etrafındaki sahayı kontrol edin ve startere basmadan önce “ATEŞ” çağrısını yapın ki eş dost biraz sonra bir pervanenin döneceğini bilsin rüzgarda kalıp üşütmesin. El freninin çekilmiş olduğundan emin olun ki şirketiniz teknisyene vereceğiniz zararı uçuş öğretmeninden talep etmesin. Harici Güç Kaynağı (EPU) ile motor çalıştırmalarda önce bataryayı açın, daha sonra EPU’ yu taktırın (uçak manual’ini kontrol edin belki de buna gerek yoktur).
El freniniz çekilmiş olsa bile, el freninin uçağı sabit tutmaya yetmemesi ihtimaline karşı motor çalıştırma sırasında ve sonrasında frenlere dikkat edin. Motoru çalıştırdıktan sonra aletlere ve uçağın dışındaki sahaya sırayla göz atın. Size imrenerek bakan insanlara her şey yolunda mesajını jest ve mimiklerle ifade edin (standart OK işareti).



FREZYOLOJİ : Telsizin açık olduğundan ve uygun frekansın seçildiğinden emin olun. Mesajınız az, öz ve açıkça anlaşılır olmalıdır. Eğer yoğun bir meydanda iseniz bu daha da önemlidir. Düşüncelerinizi bir düzene sokun, mikrofon düğmesine basın ve söylemek istediklerinizi söyleyin. GEREKİYORSA SÖYLEYECEKLERİNİZİ YAZIN. Mikrofon düğmesine basıldığında bütün kanalların diğer uçaklara kapandığını unutmayın. Bir başka pilot gönderme yaparken mikrofon mandalına basmayın. Her zaman için telsiz haberleşmesini asgaride tutun. Yer kontrole çağrı yapmak bir telsiz kontrolü gibi kabul edilir. Tipik bir çağrı şekli;

“YEŞİLKÖY GROUND, İYİ GÜNLER, TC-AEZ, A14 PARK YERİ MOTOR ÇALIŞTIRMA/TAKSİ MÜSAADESİ, KALKIŞ TALİMATI.” ŞEKLİNDE OLACAKTIR.



TAKSİ : Taksi öncesi CHECKLIST’E GÖRE kontrolleri tamamladıktan sonra ön ve arkanızdaki sahayı gözle kontrol edin. Gerekirse (BAZEN RÖLANTİDE DE UÇAK HAREKET EDEBİLİR) gazı artırın ve frenleri bırakın, istikamette ileri hız alın, sonra frenlerinizin iyi çalışıp çalışmadığını kontrol edin. Burun tekerleğine yön vermek için istikamet pedallarını kullanın. Burun tekerleğini en fazla son pedal limitine kadar yönetebilirsiniz, bunun ötesinde burun tekerleğini daha fazla saptırabilmek için frenleri kullanmalısınız. Fren yapmadığınız zamanlarda ayaklarınız direksiyonlarda olmalıdır.

DİREKSİYON KULLANIMI FREN KULLANIMI: Taksi sahasında keskin dönüş yapmak için frenleri kullanırken, yeni istikamette uçağa hız vermek ve frenlerin direncine karşı koymak için gazı biraz arttırın. Park sahasındayken veya daha kalabalık bir yerdeyken “hızlı yürüyüş” hızında taksi yapın. Park sahasından çıkarken özellikle sizden önce taksi yapan uçaklara ve ayrıca personele ve yer teçhizatına çok dikkat edin. Park sahasından çıktığınız zaman uçak normal sür'atle gidecek kadar gaz verin. Tekerleklerin fazla aşınmaması ve ısınmaması için mümkün olduğu kadar az fren yapın. Normal olarak aynı anda hem gaz verip hem fren yapmayın. Eğer gaz vermeniz gerekiyorsa normal olarak fren yapmanıza gerek yoktur veya tam tersi fren yapmanız gerekliyse gaz vermenize gerek yoktur. Durulacağı zaman önce gaz tam olarak alınmalı, daha sonra frenlere basılmalıdır.

Taksi esnasında yapılacak kontroller, uçak ancak hiçbir engel bulunmayan sahaya girince yapılmalıdır. Bu kontrolleri yaparken bütün dikkatinizi sadece kokpitin içine vermeyin, dışarıya da bakın. Takside uçağı durdurunca, motorun soğumasına, yağlamaya yardımcı olmak ve bujilerin yağlanmasını önlemek için gaz kolunu 1000-1200 RPM’e ayarlayın.




TAKSİ YAPILIŞI:
Taksiye başlamak için lövye nötr durumda olmalıdır. Uçak harekete başlayıncaya kadar gaz kolunu yavaşça aç. Uçak harekete başlarken gazı azaltarak sürati, taksi süratine ayarla. Etrafı devamlı kontrol et. Fren kontrollerini yap. Takside sağa sola S’ ler yap. Bu S’ ler gidiş istikametinin 45 derece sağına ve soluna dönerek yapılmalıdır. Sürati azaltmak gerektiğinde gazı alırken yumuşak bir şekilde her iki fren pedalına eşit olarak bas. Etraftan şüphen varsa hemen dur.


Mümkün olduğu zaman takside dönüşler şu şekilde yapılmalıdır; sağa dönmek için sağ direksiyona fazlaca bas, gerekirse biraz gaz aç ve fazla rüzgarlı havalarda frenlerle yardım et. Dönüşü gidiş istikametinden 45 derece sağa sapıncaya kadar devam ettir. 45 derecelik dönüş istikametine yaklaşırken kumandaları ortala ve aksi istikamette 90 derece dönecek şekilde diğer direksiyona bas.?Sağa dönerken soldan, sola dönerken sağdan gidiş istikametinde zemini ve etrafı kontrol et. Bu husus özellikle kuyruktan tekerlekli uçaklarda ön tarafın kontrolü için gereklidir.?Lövyeyi, muhtelif rüzgar durumlarına göre kullan. Lövye genelde rüzgarın geldiği tarafa açılır.

Dar yollarda (gerektiğinde kapıyı açarak) istikamette taksi yap.?Taksi sürati mevcut taksi yollarına ve diğer şartlara göre değişebilir.?Hızlı taksi yapılması gereken durumlarda keskin dönüşler yapılmamalıdır.?Rüzgarın hızının çok fazla olduğu veya istikamet kontrolünün çok zor veya tehlikeli olduğu durumlarda kanat kılavuzları (yardımcı personeli) kullanılmalıdır.?Dönüşlerde bir frene devamlı basmamalıdır.

SIGMET, meteorolojik gözetlemenin yapıldığı bölgede (FIR) meydana gelen veya gelmesi beklenen, uçuş güvenliğini etkileyebilecek belirli hava olaylarının yer ve zamanını basit İngilizce ile bildiren rapordur.Ülkemizde Atatürk ve Esenboğa Meteoroloji Gözetleme Ofisleri sorumlu oldukları FIR sahaları içinde rasat ve istidlal edilen olaylar için hazırladıkları SIGMET raporlarını Meteoroloji Genel Müdürlüğüne bildirirler. Merkez tarafından bütün meteoroloji istasyonlarına yayınlanan SIGMET raporları, meydanlarda uçuş yapacak pilotlara, hava trafik servislerine kule ve meydan harekata vakit geçirilmeden ulaştırılır.


FIR ile ilgili SIGMET bilgileri ayrıca ESENBOĞA ve ATATÜRK Meteoroloji Ofisleri tarafından yapılan VHF VOLMET yayınına dahil edilir. FIR sahasına ait SIGMET raporu yoksa NIL SIGMET ifadesi yazılır. SIGMET raporları aşağıdaki olaylardan her hangi biri veya birkaçı ile ilgili olarak hazırlanır.

1. Oraj
    a. Münferit oraj____OBSCTS
    b.Gizli oraj____EMBDTS
    c. Şiddetli oraj ____FRQTS
    d.Kararsızlık hattındaki oraj____LSQTS
    e. Münferit dolu ile birlikte oraj____OBSCTS HVYGRm?
    f. Dolu ile birlikte gizli oraj____EMBDTS HVYGR
    g.Dolu ile birlikte şiddetli oraj____FRQTS HVYGR
    h.Dolu ile birlikte kararsızlık hattındaki oraj____LSQ TS HVYGR

2. Tropikal siklon____TC (Siklonun adı)

3. Şiddetli türbülans____SEVTURB

4. Buzlanma
    a. Şiddetli buzlanma____SEVICE  
    b.Donan yağmura bağlı şiddetli buzlanma____SEVICE (FZRA)

5. Şiddetli dağ dalgaları____SEVMTV

6. Kuvvetli toz fırtınası____HVYDS

7. Kuvvetli kum fırtınası____HVYSS

8. Volkanik kül____VA (+Volkanın adı)

Yan rüzgarında uçağın piste emniyetle inişi için uygulanan bir tekniktir.



Esas noktada gaz alınarak diğer işlemler yapılır ve süzülüşe geçilir. Esas bacakta rüzgâr karşıdan alınıyorsa dönüşe geç başlayarak, arkadan alınıyorsa erken başlayarak son yaklaşmaya dönülür.



Rüzgarın şiddetine göre lövye direksiyon kumandası ile uçağın başını rüzgar içine çevirerek krap duruma getir. Bu durumda yatış olmamalıdır ve krap durumu, uçak süzülüş hattı ve pist istikametinde kalacak şekilde ayarlanmalıdır.


Verilen krap rüzgar şiddetine göre yeterli değilse artırılmalı, fazla ise tekrar süzülüş hattına paralel olunarak rüzgarın etkisiyle orta hatta gelirken bu kez daha az olacak şekilde tekrar krap verilmelidir.


Bu durum palyeye kadar devam ettirilir ve palyeye geçerken, verilen krap düzeltilerek uçak pist orta hattında kalacak şekilde rüzgar içine lövye açılır. Aynı anda aksi direksiyon verilerek başın kaçması önlenir ve istikamet muhafaza edilir.



Palye esnasında uçak yatışlı olduğundan daha erken stol olur. Lövye rüzgar içine açık şekilde, normal inişte olduğu gibi toplamalar yapılır. Yere temas anında yatış düzeltilir.



Yerle temastan sonra lövye nötr ve rüzgar içine açık tutulmalıdır. Rule esnasında yan rüzgarın tesiriyle olabilecek kaçışlar lövye, direksiyon ve frenlerle önlenmelidir.



Uçak taksi süratine kadar yavaşladıktan sonra lövyenin takside rüzgara göre kullanımına dikkat edilerek pist terk edilir.

İNİŞ: Normal bir yaklaşmadan sonra uçağı yere çok yakın bir irtifadan (palye irtifası) stol ederek yere indirmek ve uçak duruncaya kadar emniyetli bir rule yapmaktır.


NORMAL YAKLAŞMA VE İNİŞ :
Kaide olarak bütün inişler de, kalkışlar gibi rüzgar içine yapılır.?İ
niş; iyi bir planlama, iyi bir yaklaşma, iyi bir palye ve yumuşak bir oturuş ile tamamlanır.?
Planlama, rüzgarın istikameti ve şiddeti ile değişebilen esas noktanın (gaz kesme noktasının ) yerini tespit ile başlar. Bununla beraber gaz kesildiği anda , uçağın süzülüş süratine erişmesi zamanında geçecek reaksiyon müddeti de planlamaya esas teşkil eder.
Rüzgarın şiddet ve istikameti esas bacaktan süzülüş bacağına dönüş noktasını da planlamayı gerektirir. Süzülüş bacağına dönüldüğü an yerden olması gereken asgari irtifa 300 feet olmalıdır.

Yüksek veya kısa kalma durumlarında flapların veya gazın uygun şekilde kullanılması veya uygun bir pas geçmenin uygulanması da planlamanın bir bölümüdür.?İyi bir yaklaşma ise esas noktada gazın kesilmesini müteakip hatve kolunun tam ileri verilmesi, gerekli flapların koyulması ve süzülüş süratine erişerek uygun bir süzülüşün temini ile başlar. Esas bacağın sonuna doğru süzülüşlü bir dönüşle pisti tam karşılayacak şekilde dönüşe başlanır. Bu dönüş 90 derece olduğu anda pist tam olarak karşılanmalıdır.

Erken ve geç dönme durumlarında pist orta hattı istikametine gelmek için az bir yatış ve uygun lövye direksiyon kumandası ile bu hatta girilebilir. İyi bir pist karşılamanın iyi bir inişle sonuçlanabileceği unutulmamalıdır.

Son yaklaşmada süzülüş hattının ve süzülüş süratinin muhafazası yaklaşmanın en önemli unsurudur. Esas gaye iyi bir süzülüşle inişi tamamlamak olduğuna göre, süzülüş süratini sabit tutmak için çok iyi bir fletner ayarı yapmak gerekir. Yüksek kalma durumunda ya pas geçilir, ya da fazla flap kullanarak süzülüş hattına girilir.

Kısa kalmalarda ise başlangıçta durumu hissederek yeteri kadar gaz ilavesi ile süzülüş hattına oturulabilir. Pist başına yakın durumlarda ise hem süzülüş hattının hem de süzülüş süratinin muhafazası için palyeye, gerektiğinde oturuşa kadar uygun gaz kullanılır. İnişlerde yeteri kadar gaz açmanın uçak üzerinde süzülüşü kolaylaştıran etkileri çok fazladır. Bunlardan en önemlisi pervane rüzgarının etkisiyle kuyruk takımı kumandalarının daha iyi itaat etmesidir.?Süzülüş hattı ve sürati, pist başı, uçak başının süzülüş anındaki durumu ve sürat saatinin seri olarak kontrolü neticesinde uygun kumandalar ile temin edilebilir.?

Uçağın durumunun normal süzülüş durumundan iniş durumuna değiştirilmesi yani süzülüş oranının uçak pist düzlemine paralel oluncaya kadar azaltılması hali palyenin başlangıcıdır. Bunun için lövye, palye yüksekliğini tekerlek koyma noktasından önce olacak şekilde yavaşça geri çekilmelidir. Bu geriye çekme tekerlek koyma noktasından biraz önce başlar.

Palyede süratin düşmesinden dolayı kaldırıcı kuvvet azalır ve baş düşmek ister. Bu durumda lövyeyi yavaşça geri çekerek palye yüksekliği değişmeyecek şekilde hücum açısını arttırmak gerekir. Lövyenin geriye çekilişi o şekilde yapılmalıdır ki arttırılan hücum açısından elde edilen kaldırıcı kuvvet, süratin düşmesinden dolayı meydana gelen azalmayı telafi etsin.

Lövye fazla geriye çekilirse veya palye sürati çok fazla olur ise uçak kabarır ve yerden oldukça yüksekte stol olabilir. Böyle bir durumda stol olmadan önce lövyeyi gevşeterek uygun palye irtifasına inilmeli, gerektiğinde uygun gaz ilavesi yapılmalı veya pist kısa ise pas geçme tatbik edilmelidir.

Lövye az çekilirse veya palye sürati çok düşük olur ise, tekerler erken yere çarpar ve sıçrar. Uçak da muhtemelen hasara uğrayabilir. Böyle bir durumda uygun gaz ilavesi yapılmalıdır. Ayrıca tekerlerin erken yere çarpması ve fazla sıçraması gibi kötü iniş durumlarında uygun gaz kullanarak palye durumu elde edilir ve iniş yapılır veya pas geçilebilir.

İniş palyesi yerden 2-3 feet yüksekte yapılmalıdır. Normal inişlerde yerle temas anında lövye nötr pozisyondan biraz daha geride bulunmalıdır.?Tekerlekler piste değdikten sonra lövye yavaşça gevşetilerek burun tekerinin yerle teması sağlanır.

İstikamet kontrolü için (iniş rulesinde) sağa sola kaçışlar gecikmeksizin direksiyonlarla düzeltilmelidir. Pist uzunluğu müsait olduğu takdirde normal sürtünme ve sürüklenme ile süratin azalmasına müsaade edilir.

Yavaşlamaya yardımcı olmak üzere gerektiğinde fren kullanılabilir. Sürat taksi süratine yaklaşırken pistten çıkış noktasına doğru pistin kenarına yaklaşılır ve dönüş yerinden pist terkedilir. Uygun yerde durularak iniş farı kapatılır, flaplar alınır, fletner ortalanır ve taksiye devam edilir.

SICAKLIK HAREKETLERİNİN ETKİLERİ : Dünyanın yüzeyi güneşin etkisiyle ısındıkça, ısınan hava genleşir ve yükselir. Sıcaklığın derecesine bağlı olarak şiddeti değişen bu yükselen hava akımlarına konvektif akımlar denir. Bu düzensiz akımlar türbülansa neden olurlar.

Taraf devletlerden her biri diğer taraf devletlere ait tarifeli uluslararası servislerde çalışmayan hava araçlarının, konvansiyonun kural ve kaidelerine uymak şartıyla, önceden izin almaksızın, ülkesi dâhiline girerek, üzerinden transit geçiş yapmak veya trafik amaçlı olmaksızın iniş gerçekleştirmek hakkını tanırlar.

Ülkesi üzerinden uçuş yapılan devletin, iniş talebinde bulunma hakları da mevcuttur. Bununla beraber, taraf devletler, uçuş güvenliği açısından, seyrüsefer kolaylıkları olmayan bölgelerde yapılacak uçuşlar için belirlenmiş yolların kullanımı veya özel bir izin alınmasını isteme hakkına sahiptirler.
Bu hava araçları, tarifeli uluslararası servislerin dışında yük, yolcu ve posta taşımak istediğinde, bunu aşağıda belirtilen Kabotaj şartlarına uymak koşuluyla gerçekleştirilebilir. Bu yolcu, yük ve posta taşıma işlemi ilgili devletin belirlediği kural ve kaidelere de uygunluk göstermelidir.
Kabotaj: Havacılık sahasında kabotaj sözcüğü yurt içi tarifeli ticari hava taşımacılığı ile ilişkili olarak kullanılmaktadır. Tarihe baktığımızda kabotaj sözcüğü “sahil denizciliği” anlamına gelmekte ve karşımıza kıyıya sahip bir ülkenin yalnızca o ülkeye ait gemilere kendi kıyısında bulunan limanlar arasında kargo ve yolcu taşıyan gemileri sınırlandırma hakkı olarak çıkmaktadır. Uluslararası havacılıkta kabotaj müsaade edilen bir uygulamadır ve ABD bunun en tipik örneğidir. Hiçbir yabancı taşıyıcının Amerika Birleşik Devletleri sınırları içinde işlem yapmasına izin verilmez. Avrupa Topluluğu (AT)’nda ise, Roma Antlaşması tüm AT üye ülkelerinin sınırlarına serbest geçişi öngörürken, tek başına AT üye ülkelerinin hava sahalarında kabotaj hakkı yerel olarak yasaklanmıştır. Ryanair’in (İrlanda Hava Yolları) İngiltere sınırları içinde tarifeli uçuşlarını gerçekleştirmesine izin verilmesinin nedeni budur (Her iki devlet de AT üyesidir). Buna rağmen, AT kabotajı, AT üyesi olmayan ülkelerin AT içinde işlem yapmasına karşı çıkarak yine de uygular. ICAO bağlayıcı devletlerin kabul edilmesi aşamasında, bir devlet (A Devleti) başka bir devletin (B Devleti) üzerine kayıtlı bir hava yolunun A devleti içinde yurtiçi tarifeli seferler yapma hakkını verecek bir anlaşmaya girmeme kararı alabilir (Bkz. Şikago Sözleşmesi, Md. 7). Taraf devletlerden her biri, kendi ülkeleri içerisinde bir noktadan bir noktaya, bir ücret karşılığında yolcu, yük ve posta taşıma hakkını, bir diğer taraf devlete vermeme hakkına sahiptir. Taraf devletlerden her biri böyle bir hakkı diğer bir devlete veya diğer bir devletin havayoluna özel bir ayrıcalıkla vermemeyi ve diğer bir devletten böyle bir ayrıcalık talep etmemeyi kabul ederler.

Askeri pilot olmanın ilk şartı öncelikle asker olmaktır.
Bunun için ya Askeri Lise ya da sivil liseden Hava, Deniz veya Kara Harp Okullarından birine geçiş yapılması gerekir.
Geçiş sırasında öncelikle pilotaj muayenesi yapmaya yetkili hastanelerden "PİLOTAJA ELVERİŞLİDİR"raporu alınmalıdır. Aksi halde pilotaj eğitimi alınamaz. Ayrıca derslerindeki başarı durumu da pilot adayı seçimlerinde sıralama kriteridir. Bunun yanısıra pilot adayı olabilmek için uygulanacak "PSİKOMOTOR" veya "DLR" testi denilen testlerden de yeterli bir not almak gerekir.
Hava ve Kara Harp Okulunda her sene yıllık periyodik sağlık muayenelerinden pilotaja elverişlidir raporunu alabilmek gerekir. Kara Harp Okulunda sınıf (piyade, tankçı, topçu vb.) seçimlerinde Kara Havacılık Sınıfına seçilen askeri pilot adayları ders başarı ve pilotaj muayene sonuçlerına göre seçilir. Harp Okulundan mezun olmayı müteakip, pilot adayı olmaya hak kazananlar veya pilot sınıfına ayrılmış subaylar, uçuş okuluna devam eder.
Uçuş Okullarında sivil havacılık mevzuatı gereği derslerle beraber askeri havacılık dersleri ile yaklaşık 40 civarı teorik ders sınavından (Bunlardan bazılarının geçme notu 100'dür) başarıyla geçmeniz gerekir. Bunların minumum geçme notu 75'tir. Bazı derslerin geçme notu 85 bazılarının ise 100'dür. Yaklaşık 8 uçuş kontrolünden başarıyla geçmek gerekir.
Uçuş okulunun ilk safhalarında 2010 yılına kadar 13-20 saat uçuş arasında , şu anda ise 30-35 saatler arasında ilk uçuş kontrolünden sonra yalnız uçuş yapmak gerekir.
Sivil pilot yetiştiren okullardan farklı olarak, askeri pilot olmanın gereği olarak askeri taktik uçuşları eğitimi, ve dolayısıyla bu safhanın da uçuş kontrolü bulunur. Ayrıca askeri uçuşların teorik derslerinden de başarı ile geçmek gerekir.
Askeri pilot olmak için uçuş okuluna gelip, uçuş veya derslerden başarılı olamayanlar diğer sınıflara geçerek görevine devam ederler.
Askeri pilot yetiştiren uçuş okullarında yıllık ortalama başarı %60-%70 tir. 5 kişilik bir arkadaş grubu ile başladığınızda, bitirirken 2 sini göremezsiniz.
Askeri pilot olmak manevi açıdan tatmin etmekle beraber, maddi açıdan sivil pilotlar ile karşılaştırılmayacak oranlarda düşüktür. En kıdemli askeri pilot ile en kıdemli sivil kaptan pilot maaşlarını oranlarsak yaklaşık oran 1/4'tür.
Bunun yanında sivil havacılık gibi tek göreviniz seyrüsefer icra edip uçağı bi yerden kaldırıp başka bir yere indirmek olmayacaktır. Ülkemizin mevcut şartlarında, gece gündüz, her türlü arazi ve çatışma ortamında yüksek riskli uçuşlar icra eden askeri pilotlar, maddiyata önem vermeden, tamamen vatan sevgisi ile yüksek riskli ve yorgunluk katsayısı yüksek uçuşlar icra etmektedirler.

Telsizle iletişim halinde olduğumuz ünitelere “hava trafik kontrol üniteleri” ve bu ünitelerde çalışanlara da “hava trafik kontrolörleri” diyoruz.
Uçacak bütün hava araçları, daha motor çalıştırma safhasından itibaren uçuşun bitip inişten sonra park yerine gelene kadarki süre boyunca mutlaka bir hava trafik kontrol görevlisi ile telsiz teması kurmak ve bu teması sürdürmek zorundadırlar. Telsizle iletişim halinde olduğumuz bu ünitelere “hava trafik kontrol üniteleri” ve bu ünitelerde çalışanlara da “hava trafik kontrolörleri” diyoruz. Bu görevlileri meslektaşlarımız arasında ATC (Air Traffic Controller) olarak ifade ederiz.

Havacılıkta ortak konuşma dili İngilizce kabul edildiği için hava trafik kontrolörlerinin de iyi derecede ve anlaşılır bir İngilizce bilmeleri gerekir. Havacılıkta ana dili İngilizce olmayan birçok ülkeden pilotlar bulunduğu için çoğu zaman değişik aksan ve telaffuzlarda yapılan İngilizce konuşmaları da anlamaları beklenir.

Hava trafik ünitelerinde çalışan kontrolörler, hava trafiğini sevk ve idare eder, rota değişikliklerinde ve acil durumlarda pilotlara yardımcı olurlar. Uçağın konumunu öğrenmek için iki ayrı radar sistemi kullanılır. Birincisi kontrolörün taradığı alandaki bütün uçakları bulur. İkincisi ise her uçaktan kontrolöre uçağın kimliğini, yüksekliğini, hızını ve planlanmış rotasını bildiren otomatik bir sinyal alır.

Hava trafik kontrolü pilotlara rota, hava durumu ve tehlikeli durum bilgisi sağlarken, uçakların güvenle uçabilecekleri mesafe bilgisini de verir. Kalkıştan önce bir uçağın sorumluluğunu alan kontrolör, yer kontrolörüdür. Yer kontrolörleri; pist ve apron üzerinde hareket eden uçak ve diğer hizmet sağlayan araçların hareketinden sorumludur. Pilota hangi pistten kalkacağını ve oraya ulaşmak için hangi taksi yollarını takip etmesi gerektiği söylerler.

Bir diğer kontrolör ise kule kontrolörüdür. Kule kontrolörünün görevi uçaklara iniş ve kalkış hizmeti vermektir. Meydanın üzerinde belirli bir yükseklik ve yarıçapı kapsayan hava sahasındaki uçuşlardan sorumludur. Kalkış sırasında pilot kuleyle temas halindedir. Yaklaşmadan sorumlu kontrolörler ise gelen tüm uçakları sırayla alçaltır ve gerekli mesafe ayırımları için uçaklara yön, hız ve irtifa talimatları verirler. Yaklaşma kontrol kuleye, kule de inişi takiben tekrar uçağı yer kontrole devreder. Park yerine gidene kadar uçak kontrolörlerin gözetimi ve yönetimi altındadır.

Havacılık ingilizcesi
“Frezyoloji” adı verilen havacılık İngilizcesi, işlerin hızlı gerçekleşmesi için oluşturulmuştur. Tam dilbilgisi yapısıyla konuşmanın tercih edilmemesi üzerine geliştirilen havacılık frezyolojisi, kısa ve basit ifadeler içerir.

Nasıl olunur?
Hava Trafik Kontrolörü olmak isteyenlerden çok iyi İngilizce bilgisi, en az dört yıllık fakülte mezuniyeti, havacılık hastanelerinden alınacak sağlık raporu ve yapılacak bazı kabiliyet testlerinden geçmeleri istenir.

Air China 981 seferinin pilotları uzun bir uçuşun sonunda New York'a, dünyanın en yoğun bir kaç havalimanı arasında gösterilen JFK havalimanına inerler. Boeing 747 uçağı ile on saatten fazla havada kalarak, yüzlerce yolcuyu Çin'den Amerika'nın doğu kıyısına ulaştırmış bulunmaktadırlar. Yorucu görevin tamamlandığı ve fazlasıyla hak edilmiş dinlenmenin yakınlığı ile rahatlayarak pisti terk ederler. Ancak JFK yer kontrolün park yerine gidiş güzergahı ile ilgili talimatları rahatlayan ekip için adeta bir kabusun başlangıcı olur. Pilotların İngilizce diline hakim olmamaları, Amerikalı kontrolörün son derece yoğun iş yükü altında talimatları makineli tüfek misali sayma alışkanlığı ile birleşince, bir kaç saniyede tamamlanması gereken iletişim tam iki dakika sürer. Talimatları anlamakta güçlük çeken pilotlar karşısında çaresiz kalan kontrolör, JFK meydanında park yerine giriş için ayrı bir frekansla görüşüp alınması gereken müsadeden bu ekibi muaf tutmak zorunda kalır. Havacılık ile ilgisi olanların tahmin edebileceği gibi sorun burada çözülmeyecek ve ardından yaptırımlar getiren bir raporlaşma söz konusu olacaktır. Takip eden meraklılar tarafından bir kaç yıl önce internet üzerinden paylaşılan olaya ait ses kayıtları Boeing 747 ile bir okyanus bir de kıtayı boydan boya geçen Çinli pilotların, değim yerindeyse, bir kaşık suda boğulma dakikalarını belgeler. İlgilenenler için: http://www.youtube.com/watch?v=iWDEIvjwaFU

 Ne yazık ki havacılıkta iletişim aksaklıkları her zaman bu şekilde gülünç veya trajikomik bir şekilde sonlanmamaktadır. 1977 Mart'ında Tenerife'de meydana gelen ve bugüne dek en ölümlü havacılık kazası olarak bilinen olayda kalkış yapmakta olan Hollanda Kraliyet Havayolları KLM'nin ve kalkış için pist başına ilerleyen Pan Amerikan Havayolları'nın 747 uçakları yerde çarpışır. Olaya etki eden faktörlerden biri KLM'nin en tecrübeli kaptanlarından birinin İngilizce ifadeleri yanlış yorumlaması ve diğer uçakların telsiz konuşmalarını takip etmemesi olarak tarihe geçer. 1990 yılında New York'ta düşen Kolombiya'nın Avianca Havayolları'nın pilotları ise trafik nedeniyle 73 dakika şehir üzerinde bekletildikleri sırada giderek kritikleşen yakıt azlığını trafik kontrolörlerine gereken vurguyla ifade edememiş ve öncelik isteyememişlerdir.

Bu tür olaylardan dolayı Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO) uluslararası uçan tüm pilotların ve uluslararası uçuşlara hizmet veren tüm hava trafik kontrolörlerinin, İngilizce'yi standart telsiz ifadelerinin ilerisinde öğrenmelerini gerektiren kuralları yürürlüğe koymuştur. 2009 yılında yürürlüğe giren bu kurallar pilotları ve kontrolörleri havacılığın yanısıra günlük yaşamda İngilizce konuşma becerisini ölçmeye yönelik sözlü sınava tabi tutmaktadır. Havacılığın son yüz yıl boyunca gösterdiği gelişim boyunca İngilizce, telsiz konuşmalarından uluslararası kurallara, uçuş eğitimi ve usullerinden uçakların teknik dökümanlarına kadar her ayrıntıda resmi dil olagelmiştir. Bilim ve teknoloji üretmenin kendi dilini hakim kılmak ile sonuçlandığı, üretmemenin de yabancı diller ile başa çıkmayı zorunlu kıldığı havacılık alanında da geçerlidir. Günümüzde uluslararası tüm uçuşlarda pilotlar, çeşitli ülkelerin hava trafik kontrolörleri, yer hizmetleri görevlileri ve yolcularla hiçbirinin anadili olmadığı halde İngilizce iletişim kurmak zorundadır. Son yıllarda ülkemizde hızla artan yabancı pilot sayısı, saatlerce kokpiti paylaştığınız meslektaşınızla uçuş harekatındaki süreçleri çözümlemek ve sohbet edebilmek için dahi İngilizce'ye hakim olmayı gerektirir hale gelmiştir. Havayolu pilotlarının sıkça yurtdışında konakladığı düşünüldüğünde İngilizce'nin yanısıra Fransızca, İspanyolca, Almanca gibi çok konuşulan dilleri bilmeleri de tercih sebebi olabilmektedir. Havacılık kadar ülke sınırlarını tanımayan bir çalışma alanı daha bulunamayacağından havacılar için fazla dil göz çıkarmaz desek yeridir.

Kaynaklar:
http://en.m.wikipedia.org/wiki/Test_of_English_for_Aviation
http://www.maycoll.co.uk/aviation-english/index.htm
NTSB/AAR-91/04

Amerika Birleşik Devletleri savunma Dairesi tarafından geliştirilmiş , uyduya dayalı ve yer belirleme ve zaman transfer sistemidir. Bu sistem yüksek doğrulukta, yer, hız ve zaman bilgilerini 24 saat boyunca GPS alıcısı olan herhangi bir kullanıcıya ulaştırır.

Sistem genel olarak uzay, kontrol ve kullanıcı olmak üzere üç bölümden oluşur.Uzay Bölümü: Sistemin uzay bölümünü, yeryüzünün tamamını 24 saat ve yılın 365 günü kaplama alanları (coverage) altında tutabilecek şekilde yerleştirilmiş, toplam 24 uydu oluşturmaktadır. Bu uydular, yaklaşık 20000 km irtifada, her yörüngede 4 uydu olmak üzere, 6 farklı düzlemde bulunurlar. Böylelikle, dünyanın herhangi bir yeri, herhangi bir anda en az 4 uydu tarafından görülebilmektedir.Uydular Link-1 (1575 Mhz) ve (Link-2 1227 MHz)olarak adlandırılan ve kodlanmış bilgi içeren iki farklı RF sinyali gönderirler. Bu sinyaller kullanılarak verilebilecek hizmet ikiye ayrılır:a. SPS:Standart yer belirleme hizmeti (Standart Positioning Service)b.PPS:Hassas yer belirleme hizmeti (Precise Positioning Service)Link-1 sinyali yalnızca açık kod olan C/A koduna (Course Acquisition Code )sahiptir.Ticari amaçlı GPS alıcıları yalnızca bu kodu çözebilir ve standart yer belirleme hizmeti verebilirler.Link –2 sinyali ise C/A kodundan başka ,hassas kod olan P koduna (Precise Code) da sahiptir. Askeri amaçlı GPS alıcıları hem C/A kodunu hem de P kodunu çözerek hassas yer belirleme hizmeti verebilirler.Askeri amaçlı GPS kullanımı Amerikan Savunma Dairesi Başkanlığının iznine bağlıdır ve ancak sınırlı sayıda NATO üyesi bu izne sahiptir. P kodunu çözebilen GPS alıcılarının hassasiyeti, yalnızca C/A kodunu çözebilen alıcılardan 10 kat daha fazladır. P kodunu çözebilen alıcılar, hem Link-1 hem de Link-2 sinyallerini kullanarak karşılaştırma düzeltme yapabilirler.Kontrol Bölümü, uyduların izlenmesi, yönlendirilmesi ve kontrol altında tutulması işlemlerini gerçekleştirir. Yeryüzünün çeşitli yerlerinde bulunan izleme istasyonları, uyduları izler ve bilgileri kontrol istasyonuna gönderirler. Bu bilgiler daha sonra uyduların yönlendirilmesinde kullanılır.Kullanıcı Bölümü üç kısımdan oluşur. Anten, alıcı/işlemci (receiver/processor) Kontrol ve display ünitesi (CDU). Kullanıcı bölümü ,değişik firmalar tarafından üretilir ve elde edilen sinyallerden yer, hız, zaman bilgilerini çıkarmada kullanılır.

?GPS Çalışma Prensibi : GPS’in işleyişi konumları çok iyi bilinen uydular ile GPS alıcısı arasındaki mesafenin ölçümüne dayalıdır.uydularda birer atom saati bulunur ve uydular, GPS alıcısına zaman, uydunun konumu, transmisyon süresi gibi bilgileri kodlanmış olarak gönderir. Alıcı, bu bilgilerden faydalanarak enlem, boylam, irtifa ve zaman bilinmeyenlerini çözer ve bu şekilde o anda bulunulun konum ve hızı hesaplar. Yalnızca C/A kodunu çözebilen sivil veya ticari GPS alıcılarında hesaplamalar sonucu oluşabilecek hata payı yaklaşık 100 metredir. Bu değer P kodunu da çözebilen askeri GPS alıcılarında 16 metre civarına kadar düşer. Sistemin doğruluğunu daha da artırmak için değişik yöntemler kullanılır. Bir uçağın üç boyutlu konumunun belirlenmesi için en az 4 uydudan bilgi alınması gerekir. Ancak uydulardan birinin yanlış bilgi vermesi durumunda 5nci bir uydunun yayınının da alınması hata olasılığını düşürecektir. Buna RAIM yani Receiver Autonomous Integrity Monitoring denir.

Eurocontrol, Avrupa hava sahasında artmaya başlayan hava trafik organizasyon yönetimi, meydandan meydana kesintisiz bir hava trafik kontrol sistemi kurmak amacı ve “Avrupa için Tek Gökyüzü” düşüncesiyle 1960 yılında 6 ülke (Almanya, Belçika, Fransa, Lüksemburg, Hollanda, İngiltere) tarafından kurulmuş ve anlaşması 13 Aralık 1963 tarihinde imzalanmıştır.

EUROCONTROL’un başlıca görevleri ;

Avrupa Hava Trafik Kontrol Harmonizasyon ve Entegrasyon Programını (EATCHIP), Avrupa Sivil Havacılık Konferansına (ECAC) bağlı ülkeler adına yönetmek,
Avrupa hava sahasının optimum kullanımı sağlamak üzere Avrupa Hava Trafik Akış Yönetim (EATFM) ünitesini işletmek,

Tüm Avrupa’daki Hv.Trf.kontrol sistemlerinin koordinasyonunu sağlamak için kısa ve orta vadeli faaliyetleri yürütmek,

Avrupada’ki Hv.Trf.kontrol kapasitesini artırmaya yönelik araştırma ve geliştirme faaliyetlerini yerine getirmek (ATM 2000 + stratejisi/Gate to Gate),
Hv.Trf.Yönetimi (ATM) programları çerçevesinde RVSM,ACAS,8,33 KHz uygulaması projelerini yürütmektir.

Türkiye’nin 1989 yılında üye olduğu topluluğun, bugünkü üye sayısı 30’a ulaşmıştır. EUROCONTROL sözleşmesi, 26 Haziran 1997 tarihinde Ulaştırma Bakanları düzeyinde yapılan Diplomatik Konferansta revize edilerek imzalanmış ve yürürlüğe girmiştir. Yeni sözleşme gereğince Enlarged Commission ve Committiee of Management kurumlarının fonksiyonlarının azaltılması ve belirli bir dönem sonunda iptali kararlaştırılmıştır. Bu komitelerin yerine Geçici Konsey (Provisionel Coincil) ve bu konseye bağlı olarak kurulan; Performance Review Commission (PRC): Ülkelerin sivil ve askeri havacılık temsilciliklerinden, havaalanları ve havayolları işletmelerinden aldığı bilgiler ile performans kayıtlarını tutarak değerlendirme yapmak amacıyla görevlendirilmiştir.

Safety Regulation Commission (SRC): Avrupa hava sahasında uçuş emniyet önceliklerini belirlemek ve gerekli önlemlerin alınmasını önermekle görevli bir komisyondur.

Civil and Military İnferface Standing Committe (CMIC): Sivil Asker İşbirliği Kurulunun spesifik amacı sivil ve askeri ATM kullanıcılarının ihtiyaçlarını dengeli bir biçimde sağlamayı ve NATO ile yakın işbirliğinin geliştirilmesini amaçlayan bir kuruldur. Yılda 2-3 kez ve/veya geçici konsey toplantısı öncesinde toplanarak Genel Kurula sunulacak karar önerilerini hazırlar. Toplantılara Hv.Trf.Ş.Md.lüğünden katılım sağlanmaktadır.
Geçici konseye ilaveten Audit Board (Denetleme Kurulu) kurulmuştur.

Geçici Konsey, çalışma sonuçlarını yılda bir kez toplanan Daimi Komisyona (Permanent Comm.) sunmaktadır. Konsey Genel Müdür seviyesinde Sivil Havacılık ve askeri temsilcilerden oluşmaktadır. Daimi Komisyon toplantısına askeri temsilci olarak Hv.Svn.D.Bşk.katılmaktadır.
Ayrıca EUROCONTROL çapında sivil-asker koordinasyonu ile ilgili problemli sahaların çözümü amacıyla kurulmuş EUROCONTROL Askeri Uzmanlar Ünitesi (EMEU) bulunmaktadır.

EUROCONTROL’un hizmetleri ve programları :

EUROCONTROL Karargahı, bütün EUROCONTROL kurumlarına sağladığı finansal, hukuk, dilbilim ve idari hizmetler gibi, üye ülkelere de çeşitli teknik programlar için operasyonel hizmetler ve mühendislik hizmetleri sağlar.

EATCHIP’in ECAC’a bağlı 35 ülke adına etkili yönetimi için bazı organizasyonel düzenlemeler yapılmıştır.
Yeni CFMU (Central Flow Management Unit); talepler ve mevcut hava sahası kapasitesi arasındaki dengeyi sağlamaktan sorumludur. Böylece Avrupa Hava Sahasındaki tıkanıklığın azaltılmasına yardımcı olur. 28 Mart 1996 tarihinde IFPS (Integrated Initial Flight Plan Processing System)’nin hizmete girmesiyle, CFMU tamamen operasyonel hale gelmiştir.

Merkezi Rota Ücretleri Ofisi (CRCO-Central Route Charges Office); üye ülkeler adına, en-route hava trafik hizmetlerinin ve kolaylıklarının kullanılmasından dolayı kullanıcıların ödemeleri gereken ücretleri tesbit eder, toplar ve ilgili ülkelere aktarır.

Brüksel’in dışında Bretigny’de bulunan EUROCONTROL Deneme Merkezi, Hava Trafik Kontrol Sistemlerinin gelişmesi, düzenlenmesi ve dizayn edilmesi için destek sağlar. Lüksemburg’da bulunan Havacılık Hizmetleri Enstitüsü; ileri uzmanlık seviyesinde kurslar verir. Maastricht’de bulunan EUROCONTROL Hava Trafik Kontrol Merkezi de, Belçika, Lüksemburg, Hollanda ve Kuzey Almanya’nın upper airspace’inde yaklaşık 1.000.000 hava trafiğine hizmet vermektedir.

Hava Trafik Yönetimi (ATM) programları çerçevesinde yürütülen RVSM (Reduced Vertical Seperation Minimums), ACAS (Airborne Collision Avoidance System) ve 8.33 KHz. Channel Spacing uygulaması projeleri hakkında kısa bir özet bilgi vermek gerekirse şunları söylemek gerekir;
RVSM (Reduced Vertical Seperation Minimums); ICAO kurallarına göre FL 290-410 arasındaki 2000 feet’lik dikey ayrımı,1000 feet’e indirerek trafik kapasitesini artırmayı amaçlar. RVSM bölgelerinde uçuş yapacak uçakların MASPS onaylı olması gerekmektedir.

ICAO’nun tavsiyesi ile, ECAC ülkeleri askeri uçaklarında bu teçhizat zorunlu değildir. Artan Hava Trafik yoğunluğu ve uçuş planları onaylama yetkisinin sivil otoritelerde olması nedeniyle GAT kapsamında sık uçuş yapan askeri uçaklar RVSM teçhizatı takmak/MASP onaylı olmak zorunda kalacaklardır. Kuzey Atlantik hava sahasında 8 Ekim 1998 tarihinde gerçek uygulamaya başlanılmıştır. 2000 yılından itibaren de ECAC hava sahasında deneme uygulamalarına başlanacaktır. Ülkemiz doğuda ve güneyde RVSM uygulamayan ülkelerle, batı ve kuzeyimizde RVSM uygulayan ülkeler arasında RVSM Geçiş Bölgesi konumunda bulunacaktır.

ACAS (Airborne Collision Avoidance Sistem-Havada Çarpışmayı önleyici Sistem): ECAC (Avrupa Sivil Havacılık Konferansı), 1995 yılında Eurocontrol üyesi devletlerin hava sahasında uçan tüm uçakların ACAS-II sistemi ile donatılmasını kararlaştırmıştır. Sabit kanatlı, ağırlığı 15 ton’dan fazla ve 30 yolcu kapasiteli sivil uçakların 1 Ocak 2005 tarihinden itibaren ACAS-II teçhizatı taşıması zorunlu kılınmıştır.
EUROCONTROL üyesi ülke askeri temsilcileri de büyük askeri nakliye uçaklarının en uygun zamanda söz konusu teçhizatı takacakları konusunda gönüllü taahhütte bulunmuşlardır. Bu süre 1 Ocak 2005’i geçmeyecektir.

TCAS-II teçhizatının ECAC hava sahasında RVSM uygulamasından sonra yetersiz kalacağı düşünüldüğünden daha tekamül etmiş TCAS-II Version 7’nin üretilmesi kararlaştırılmıştır. Version 7 üretimin gecikmesi nedeniyle hava yolu şirketlerinin 1 Ocak 2000 olarak belirlenen uygulama tarihi 31 Mart 2001’e uzatılmıştır.

8.33 KHZ.CHANNEL SPACING: VHF kanal sayısının arttırılmasını sağlayan bu proje 1994 VİYANA ve 1995 yılında Montereal‘de icra edilen ICAO toplantısında 8 ülke tarafından (AVUSTURYA, BELÇİKA, FRANSA, ALMANYA, LÜKSEMBURG, HOLLANDA, İSVİÇRE ve İNGİLTERE) onaylanmış ve Kasım 1996‘da EATCHIP faaliyetleri kapsamında EUROCONRTOL tarafından kabul edilmiştir. ICAO, EUR bölgesinin 1 Ocak 1989 tarihinden itibaren FL 45 üzerinde 8.33 KHz kanal aralığının uygulanacağının bildirilmesine rağmen, uçaklara yapılacak refrofit uygulaması tamamlanamadığı için 9 ay daha ertelenerek 7 EKİM 1999 tarihinde uygulanmaya geçilecektir.

Askeri uçaklar için olmasa da, NATMC, EUR bölgesini sık kullanan askeri uçakların 8.33 KHz kanal aralıklı teçhizatı taşımalarını tavsiye etmektedir. ASELSAN tarafından F5 modernizasyonu ve COUGAR helikopter projesi kapsamında yapılan çalışmalarda imal edilecek telsizlerin 8.33 KHz kabiliyeti olacağı öğrenilmiştir.

HAVA SAHASININ SINIFLANDIRILMASI:

Uluslar arası sivil havacılık teşkilatı (ICAO) tarafından günümüz günümüz havacılık teknolojisinin gelişmesine paralele olarak uçuş emniyetinin sağlamak ve sivil hava trafiğinin düzenine hız ve ekonomi getirmek amacıyla 1983 yılında bu yana hava sahlarının sınıflaması ile ilgili çalışmalar yapılmaktadır. Söz konusu çalışmalar neticesinde hava sahası 7 kategoriye ayrılmıştır.

1. ”A” sınıfı hava sahası: VFR uçuş yapılamaz, bütün trafikler IFR kurallarda uçuş yapar.
2. ”B” sınıfı hava sahası:
a. IFR/VFR bütün uçaklara ayırtma uygulanır.
b. Yetkili otorite tarafından Hava Trafik Hizmeti verilir.
c. Hız haddi yoktur.
ç. Hava Trafik Otoritesi ile telsiz teması kurulması mecburidir.
d. Uçuş planı doldurulacaktır.
3. “C” sınıfı hava sahası:
a. VFR uçuşların IFR uçuşlardan ayrılması yapılır.
b. IFR trafikten ayırma için hava trafik kontrol hizmeti, her iki uçuşunda VFR olması durumunda trafik malumatı verilir.
c. VFR uçuşları için 10.000 feet altında 250 KNOT hız tahdidi uygulanır.
ç. Hava trafik otoritesi ile telsiz teması kurmak mecburidir.
d. Uçuş planı doldurulacaktır.
4. “D” sınıfı hava sahası:
a. Sadece IFR ‘den IFR’A AYIRMA UYGULANIR.
b. IFR uçuşlara Hava Trafik Hizmetleri, VFR uçuşlara Trafik Malumatı hizmeti verilir.
c. IFR/VFR 10.000 feet altında 250’ KNOT hızl tahdidi uygulanır.
ç. Hava Trafik Otoritesi, ile telsiz teması kurulması mecburidir.
d.Uçuş planı doldurulacaktır.
5. ”E” sınıfı hava sahası:
a. Sadece IFR’DEN IFR’A ayırma uygulanır .VFR uçakları için ayırma uygulanmaz.
b. IFR uçuşları hava trafik kontrol hizmetleri,VFR uçuşlar ise mümkün olduğu sürece trafik malumatı verilir.
c. IFR/VFR 10.000 FEET ALTINDA 250 KNOT hız tahdidi uygulanır.
ç. IFR uçuşları için telsiz teması ve uçuş planı istenir.
d. VFR uçuşları için telsiz teması ve uçuş planı istenmez.
6. ”F” sınıfı hava sahası:
a. Mümkün olduğu sürece IFR’DEN IFR’A AYIRMA UYGULANIR. VFR uçuşları için ayırma uygulanmaz.
b. IFR uçuşlara hava trafik tavsiye ve uçuş malumat hizmeti, VFR uçuşlara sadece uçuş malumatı hizmeti verilir.
c. IFR/VFR 10.000 FEET ALTINDA 250 KNOT hız tahdidi uygulanır.
ç. IFR uçuşları için telsiz teması istenir, VFR UÇUŞLARI için telsiz teması istenmez.
d. Uçuş planı istenmez.
7. ”G” sınıfı hava sahası:
a. IFR/VFR ayırımı uygulanmaz.
b. IFR/VFR uçuş malumatı hizmeti verilir.
c. IFR /VFR 10.000 feet altında 250’ KNOT hız tahdidi uygulanır.
ç. Uçuş planı istenmez.

Yapılan toplantılar neticesinde Ulaştırma Bakanlığı tarafından Türk hava sahasında C, D ve G kategori sınıflandırmaların uygulanması teklif edilmiş olup, bu teklifin askeri eğitim ve hareket ihtiyaçları için büyük kısıtlamalar getireceği, Ege Denizi’nin kullanılması ile ilgili prensiplerimiz ve özellikle öngörülen kategorilerin Yunanistan tarafından emsal olarak kullanılabileceği belirtilerek uygun bulunmamıştır. Hava sahasının sınıflandırılması konusu önceleri Ulaştırma Bakanlığı tarafından Türk hava sahasının bütün olarak kesitlere ayırarak yapılacağı düşüncesi hakim olduğundan yukarıda açıklanan sebeplerden dolayı anlaşma sağlanamamıştır. Ulaştırma Bakanlığı tarafından hava sahası sınıflandırmasının; kontrollü ve kontrolsüz hava sahaları olmak üzere ayrı ayrı düşünülüp; ayrı ayrı sınıflandırılmanın yapılması önerisi, taraflar tarafından olumlu karşılanmış olup, hava sahasının sınıflandırılması konusunda çalışmalar başlatılacaktır.

HAVA SAHASININ ESNEK KULLANIMI –FUA (FLEXIBLE OF AIRSPACE ) Konsepti ECAC ülkelerinin sivil ve asker temsilcileri ile uçak ileticileri tarafından geliştirilmiş ve ECAC bölgesinde 28 Mart 1996 tarihinde yürürlüğe girmiştir. FUA Konseptinin esası; hava sahalarının sivil veya askeri hava sahası olarak tespit edilmeyip bir bütün olarak ele alınması ve günlük ihtiyaçlara uygun esnek kullanım temeline dayanmaktadır. FUA Konsepti, daimi olmayan ATS yolları (CONDITIONAL ROUTES –CDRs-GEÇİCİ /ŞARTLI YOLLAR) ile Geçici Tahditlenmiş Sahalar (TSAs-Temporary Segregated Areas ) ve Hava SAHASI İdare Hücresi tarafından idare edilen (AMC-Airspace Management Cell –Manageble R and D areas ) tahdidi ve tehlikeli sahaların geçici tahsis ve kullanımı sayesinde elde edilecek faydalar esas alınmaktadır. FUA konseptinin girişi, her bir ECAC ülkesinde milli bir yüksek düzey hava sahası politika organı kurulmasıyla başlatılmıştır. Bu organ; ülke hava sahasının yeniden değerlendirilmesi, yeni esnek hava sahası yapılarının oluşturulması ve bunların günlük kullanım esasına göre tahsisi usullerinin geliştirilmesi konusunda görevli olcaktır. FUA konseptinden tam olarak faydalanmak için, ülkeler gerek sivil/asker koordinasyon kolaylıklarını ve usullerini sağlayacaklardır.

FUA konsepti uygulaması, esnek hava sahası yapılarının günlük tahsisi ve yapılanması milli hava sahası idare hücresi (sivil-asker iştiraki ile) ve EUROCONTROL CFMU bünyesinde merkezi hava sahası bilgi fonksiyonu (CADF –Centralized Airspace Data Function )oluşturulmasını kapsamaktadır. CADF, GÜNLÜK OLARAK KULLANIMA AÇIK CDR’LARIN uçak ileticilerine dağıtımını yapacaktır. CDR (Daimi Olmayan Ats Yolları) ‘lar, tamamen NOTAM’LA İLAN EDİLEN özel durumlarda kapatılan daimi nitelikteki ATS yol şebekesini tamamlayıcı olarak dizayn edilecek ve her zaman kullanımı mümkün olmayan ATS yolları ve bunların bazı bölümlerinde uçuşları planlama imkanı sağlayacaktır. CDR’lar genel olarak geçici tahsisi mümkün olan ve milli hava sahası idare hücresi tarafından yönetilen geçici tehditli sahalar (TSAs) ve tehditli tehlikeli sahalar üzerinden geçecek şekilde ihdas edilecektir.

CDR’ lar; daimi olarak planlama yapılabilecek CDR’ lar (Kategori 1-CDR 1), daimi olarak planlanamayan CDR’ lar (Kategori 2-CDR 2), PLANLANAMAYAN CDR’LAR (Kategori 3-CDR-3)olarak sınıflandırılırlar. Bunlar CDR 1.3 AIP’lerde ve CDR 2 ise günlük olarak CRAM (Conditional Route Availability Message) ile uçak ileticilerine dağıtılır.

Havadan hafif araç üretimi ile uğraşmakta olan insan aklı, Montgolfier kardeşlerin sıcak hava balonu ile hedeflerine ulaşmış, nihayet 6 Haziran 1783'te Joseph ve Etienne Montgolfier Kardeşler, çalışmalarının sonucunu halk önünde denemeye cesaret etmişlerdi. Fransa’nın Annonay şehrinde yapılan uçuş için 800m³ ‘lük bir balon hazırlanmıştı. Bu balon 1500m. yüksekliğe çıkarılmıştır. Alt yüzeyindeki kıvılcımlanma balonu tutuşturduğundan, 10 dk. sonra balon yanarak bir bağa düşmüştür.
İki buçuk ay sonra, 27 Ağustos’ta Paris’te fizik profesörü Jaques Charles ile fizik aletleri mühendisi Robert kardeşlerin yaptıkları Hidrojen balonu, uçuşunda çok yükseklere çıktı. Fakat gazın genleşmesi sonucu, balon yırtılarak düştü. Aynı yıl Eylül ayında yine bir Montgolfier balonu hazırlanarak beraberindeki kafese bir koyun, bir horoz ve bir ördek yerleştirilmişti. Bu balon 14m. çapında ve 2000m³ hacminde idi. Kralın armaları ile donatılan bu balon oldukça yükseklere çıkmış ve yırtılmıştı. Buna rağmen tatlı bir süzülüşle sorunsuz yere inmişti. Hayvanların sağlıklarında bir sorun olmaması dolayısıyla, yüksek irtifadaki havanın da solunabilir olduğu kanıtlanmıştı.

Ekim-Kasım 1783'te Pilatre de Rozier cesaret denemeleri yaparak her defasında uçtuğu irtifayı ve mesafeyi geliştirmiş, nihayet 21 Kasım 1783'te, Sen nehrini aşarak 1000m. yüksekliğe çıkmış, Paris üzerinde dolaştıktan sonra, hareket noktasından 16km. uzağa yavaşça inmeyi başarmıştı. Bu ilk hava seyahatiydi ve 23 dk. sürmüştü .

Pilatre’nin uçuşundan 10 gün sonra halkı bağışa çağıran Fizik Profesörü Charles, sarayın bahçesinden 200.000 Parislinin hayran bakışları arasında havalanır. Balon 600m. irtifada önce 8-9 fersah (36 km.) sonra iki fersah (8 km.)’lik iki seyrüsefer bacağında uçmayı başarır. Fizikçi Charles’ın kullandığı balonun donanımına bugün bile çok az şey eklenmiştir .
2 Mart 1783'te Paris’te ve 25-26 Eylül’de Nantes’ta, başarısız kabil-i sevk (güdümlü) balon uçuşları yapıldı.

İngiltere’de ilk balon uçuşu, bir Prusyalı tarafından 1783 sonunda Windsor’da, İtalya’da ise 25 Şubat 1784'te Milano yakınlarında başarılır. İspanya’da 4 Haziran 1784'te Aranjuez kentinde, Avusturya’da 7 Temmuz 1784'te Viyana’da, 19 Ocak 1784'te Güney Yarımkürede Madagaskar üzerinde ilk balon uçuşları gerçekleştirilmiştir. XXI . Louis, Çin İmparatoruna 12 küçük balon hediye etmiştir.
Almanya’da ilk balon uçuşu, 3 Ekim 1785'te Frankfurt’ta bulunan Blanchord tarafından yapılmıştı. Aynı Blanchord, 12 Haziran 1785'te Hollanda’da, 20 Kasım 1785'te Belçika’da, 3 Mayıs 1789'da İsviçre’de, 30 Mayıs 1789'da Polonya’da, 31 Ekim 1789'da Çekoslovakya’da ve 9 Ocak 1793'te Amerika’da uçuşlar gerçekleştirir .

Blanchord’un Polonya’daki uçuşuna Türk Elçisi İbrahim Paşa da katılmıştı. Böylelikle İbrahim Paşa balonla uçan ilk Türk oluyordu.

Bu arada Avrupa’da bu gelişmeler yaşanırken, iki yaşındaki balonculuğun henüz bebeklik evresinde İstanbul’da bu yönde meydana gelen gelişme, o dönem için Doğu bilginlerinin Batılı meslektaşlarından hiç de geri olmadıklarını göstermesi bakımından ilginçtir: 1785 tarihli İngiltere’de çıkan “Gentlemen Magazine” şöyle diyor; “Kimseden mâlî yardım almadan, bir İranlı fizikçi bir balon yaptı. İstanbul’da padişahın huzurunda; zengin ve zarif elbiseli sultan efendilerinin de şahit olduğu bir günde, gösteri şerefine mükemmel bir surette donatılan büyük avludan, iki de saray asilzâdesinin iştirakiyle uçulacaktı. Havalanmadan önce padişaha yaklaştılar. I. Abdülhamid her birine nefis birer kürk giydirdi. Bundan sonra derhal sepetlerine girip yükselmeye başladılar. Halkın hayret nazarları arasında hareket ettiler. Fakat 30 fersah ilerideki ahali inişe şahit oldukları zaman dehşete düştüler… Padişah balonun, Ayasofya Camiinde asılmasını bu hayırlı hadisenin hâtırasının ebedileştirilmesini ferman etti” . I. Abdülhamid (dönemi 1774-1789), balonculuğa izin verirken, Rusya’da Çariçe II. Katherina, memleketi dahilinde böyle bir tecrübenin yapılmasını men ediyordu . Bu olaylar, Osmanlı Devletinde ve dünyada, o döneme ilişkin, halkın ve idarenin bilim-teknik buluşlara bakışlarına dair, ip uçları vermektedir.
1825 yılında ‘Selim Ogat’ isimli bir Türk’ün, kendine ait, montgolfier tipi bir balonla İzmir’de yükselmeyi başardığı, Dolffus’un “Havacılık Tarihi”nde kayıtlıdır .

İtalyan baloncu Comachi, 8 Temmuz 1844'de İstanbul’dan kalkarak deniz üzerinden güzel bir uçuş yapar. Ertesi yıl Sultan Mecid döneminde, Sultan II. Mahmud Han’ın kızı Adile Sultan’ın düğünü dolayısıyla, 6 Haziran’da Haydarpaşa’dan havalanır, fakat dönemin gazetesi Ceride-i Havadis’e göre, alkolü fazla kaçıran baloncu, sarhoşluğun etkisi ile sızar ve fazla irtifa alarak Karadeniz’de kaybolur.
Amerika’da balonculuk, biraz geç de olsa, hızlı gelişir. 1835'te Philadelphia’da balonculuğa başlayan John Wise, 1 Temmuz 1859'da büyük bir balonla ortağı Gager, gazeteci Hyde ve Lamountain isimli 3 yardımcısı ile Saint Louis’ten seyahate çıkar. Bu seyahatte 20 saat 40 dk.da 1292 km. yol alır. “Amerikan Express”in posta çantasını taşıdıkları bu yolculuk, Amerika ve Dünya’da ilk resmî hava postasıdır.

İngiltere’de Glaisher isimli ünlü bir astronom, 5 Eylül 1862'de, 8838 m.ye çıkarak 30 yıllık bir rekor kıracaktır. Bu uçuşta astronom hipoksi (oksijen yetmezliği) nedeniyle bayılma tehlikesi geçirmiş, ellerini hareket ettiremediğinden supabı dişleriyle açarak balonu yere indirebilmiştir.

Kaynaklar:
Cemal ANADOL, Türk Havacılık Tarihi, (İstanbul, 1990), s.20.
Yavuz KANSU, Sermet ŞENSÖZ ve Yılmaz ÖZTUNA, Havacılık Tarihinde Türkler I. (Hava Kuvvetleri Basım ve Neşriyat Müdürlüğü, Etimesgut, 1971), s.50
Molly BURKETT, Gökyüzünün Öncüleri. Çev.: Önder Küçük. (Aklim Yayınevi, İstanbul, 2001) S.17

QNH : Havaalanındaki hava basınç değerinin ICAO standart atmosferine göre ortalama deniz seviyesine indirilmesi sonucu bulunan değerdir. Altimetre QNH değerine ayarlandığında uçağın veya havaalanının deniz seviyesinden olan irtifasını gösterir.

QFE : Basıncın yatay dağılımı zaman ve yere göre değişiklik gösterir. Havaalanı basıncıdır. Ayarlandığında, altimetre meydanda sıfır irtifayı veya uçağın meydandan olan irtifasını gösterecektir.

QNE : Bu değer ATC tarafından pilota yüksek irtifası olan meydanlara inişte veya ONH/QFE verilmediği zaman kullanılır. Bu bir altimetrik basınç değildir ancak inişlerde 1013.25 Mb ayarlandığında basıncı feet olarak uçağın altimetresinde gösterir. QNE pist eşiğinin gerçek basınç irtifasıdır.

ALTIMETRİK BASINCI İFADE EDEN HARFLERİN ANLAMLARI NELERDİR?

Q : Qualified ; Ölçümlendirilmiş (kod)
QFE : (FE) Field Elevation (Yerden Yükseklik)
QNH : (NH) Natural Horizon (Doğal Ufuk : deniz ile semanın (gökyüzünün)  birleştiği hat)
QNE : (NE) Natural Earth (Doğal Arz)

Karar verme….Sabah gözümüzü açtığımız andan itibaren başlayan süreç. Aslında çok basit iki kelimeden ibaret ama insan hayatında belki de en fazla yapılan faaliyetten bir tanesidir. Neler yenecek, hangi kıyafetler giyilecek, günlük faaliyet sırası, eğlence hatta iş ve eş seçimine kadar daha pek çok karar…Ve hatta kararsız diye nitelendirdiğimiz insanlar tarafından alınan bilinçli ya da bilinçsiz kararlar…

Peki bunun uçucular için anlamı nedir? Havacılığın ilk yıllarında kokpitte tek başına uçan pilot, her şeyden sorumlu ve her şeyin kararını vermesi gereken kişiydi. Bugün modern bir hava aracının kaptan pilotu, ayrıntılı uçuş yönergeleri, otomatik kumandalar, yüzlerce gösterge, kule direktifleri ve uçuş ekibinin müdahaleleri altında kritik kararlar verme durumundadır. Hangisinin daha zor olduğu ise tartışılabilir.

Son yıllarda FAA, General Manufacturer’s Association ve Transport CANADA bu konuda çalışmalar yürütmektedirler. 1970-1974 Yılları arasındaki uçuş kazalarını inceleyen Jensen ve Benel isimli bilim adamları, 3 ana hata tespit etmişlerdir :
1. Prosedür hataları
2. Anlayış-idrak-fizik beceri hataları
3. Yargı-karar hataları

Ölümcül kazaların % 52’si karar verme hatasından kaynaklanmıştı ve bu faktör ölümsüz kazalarda da % 35 oranında rol oynamıştı. İki bilim adamının hazırladıkları bu rapor üzerine; FAA ve Embry-Riddle Üniversitesi işbirliğiyle 1982 yılında yargı ve karar verme eğitimi projesini başlatmışlardır. ADM’ye “Aeronautical Decision Making” dayanan kazalarda % 35 – 45 oranında azalma kaydedilmiştir. Zayıf karar vermeler yüzünden, pilotun yapması gereken şeyleri yapmadığı ve kontrolü kaybettiği birçok olay mevcuttur. Benzer bir araştırmayı Ohio State Üniversitesi, pilotlar üzerinde yapmış, yapılan hatalar örnekleme metoduyla değerlendirilmiştir. 77 Denek pilotla yapılan konuşmalar sonucunda toplam 1500 hata kaydedilmiş ve bu hatalar 8 kategoride toplanmıştır. Yine bu hataların 300 tanesinin aynı olduğu tespit edilmiştir.
Karşılaşılan hataların bazıları şöyledir :

1. IFR klerans beklerken bulutların içine girmek
2. Piste bakarken ATC’nin belirlediği irtifanın altına inmek
3. FAA yaptırımlarından korktuğu için emergency deklere etmemek
4. ATIS talimatları almadan yoğun terminal sahalarının içine girmek
5. İhtiyacı olduğu halde bilgi istememek
6. Kokpitte uygun sorumluluk dağılımı yapmamak
7. Yapmadan önce düşünmemek
8. Diğer uçağın arkasına girmek
9. Hava şartlarından dolayı alternatif plan yapamamak
10. Çok geç karar vermek
11. Yönergelerin dışına çıkmak
12. VFR uçarken IMC’ye girmek
13. Emergency durumu tespit edememek ya da uygulamada geç kalmak

Sizce hangisi “karar verme” hatalarından kaynaklanmıştır?
Karar verme nedir ?

Karar verme süreci, bir şeylerin değişmeye başladığı veya değişeceği sezildiği anda başlar. Pilotun yetenekleri, bilgi seviyesi, tecrübesi ve aldığı eğitim en iyi alternatifin seçilmesini sağlar. Eğer durum tespit edilemezse, kontrol altına alma şansı da azalacaktır. Zaman geçtikçe elde mevcut alternatiflerin sayısı düşer. Örneğin; karşınıza çıkan olumsuz meteorolojik şartları düşünürken, o oluşumun içine girerseniz otomatik olarak olumlu alternatiflerinizi bir anda minimuma indirmiş olursunuz.

Karar verme, eldeki tüm bilgilerin dikkate alınarak durumun kavranması, alternatif eylem biçimleri ile getirecekleri sonuçların gözden geçirilmesi ve uygun eylemin seçilerek uygulanmasıdır.

Karar vermeyi güçleştiren etkenler :

1. Sınırlı zaman : Kritik durumlarda doğru bir karar bile geç alınmışsa, yanlış bir karardan farkı yoktur.
2. Sınırlı bilgi : Acil karar verme durumunda bilgi akışı yetersizse yanlışa düşme olasılığı artar.
3. Sınırlı alternatifler : Bir emercensi durumda uçağın dizayn ve özellikleri bilinmelidir. Örneğin başka bir modelde çok kolay bir durumken, bu uçak için çok güç olabilir.
4. Olumsuz koşullar : Arızalı göstergeler, meteoroloji, iletişim yetersizliği, ekiptekilerin yanlışlıkları gibi hususlardır.
5. Prosedürler : Uyulması zorunlu yönergeler, check-list vs.
6. Psikolojik durum : Motivasyon, stres, heyecan, panik, korku, hırs, takıntı, yanlış alışkanlıklar ve tutumlar.
Hatalı Tutumlar :

1. Otorite karşıtı : Bu tip insanlar hiç kimsenin kendilerine akıl veremeyeceğini düşünürler. Onlar için kurallar ve prosedürler aptalca ve gereksizdir.
2. Aceleci : İşler bir an önce yapılmalıdır. Düşünmek zaman kaybıdır.
3. İncinmezlik tutumu : Çoğu insan kazaların hep başkaları için var olduğunu sanırlar. Onlara bir şey olmaz.
4. Maço Tavır : Onlar her zaman en iyisini yaparlar ve verdikleri kararlarla herkesin kendilerine hayran olduklarını sanırlar.
5. Kadercilik : İşler iyide gitse, kötüde gitse kaderdendir. Yapacak bir şey onlar için yoktur.
Karar verme ile ilgili diğer hatalı tutumlar :

(a) Kurban etme : Bazı insanlar karışık durumlarda zorluk ve zaman kaybı sebebiyle, kolay bir seçim yaparlar ve iyi seçeneği kurban etmiş olurlar.
(b) İnatlaşma : Bazı insanlar bir yola girdiklerinde, onun sonuna kadar gitmek zorundaymışlar gibi bir illüzyona kapılırlar. Havacılıkta da, örneğin iniş için elverişli olmayan koşullarda, o meydana inmeye mecburmuş gibi iki-üç kez gereksiz yaklaşma yapma ve karar verme mekanizmasının düğümlenmesi olguları seyrek değildir.
(c) Deneyimlilik abartısı : Deneyim sadece toplam uçuş saati ile ölçülen bir unsur değildir. Uçuş saati kabarık olduğu halde deneyimsiz pilotlar da vardır, bunlar sürekli yaptıkları yanlışlarla negatif deneyim kazanmış kişilerdir. Bazı başarılarını(!) kibirle abartan, başarısızlıklarını ise hatırlamayan ve ders de çıkarmayan böyle pilotlar, deneyimsiz fakat bilgili pilotlardan çok daha kötü kararlar verebilirler.
(d) Kumarbaz yanılgısı : Bazı insanlar kumarda sanki bir denge olduğunu sanırlar. Eğer peş peşe 7 kez tura geldiyse, artık yazı gelme olasılığının arttığını düşünürler. Halbuki yazı veya tura gelme olasılığı % 50’dir. Çok gülen kişinin bir süre sonra ağlayacağı inancı gibi, havacılıkta da bu yanılgı, olumsuz meteorolojik koşulların artık biteceği, kokpitteki aksiliklerin artık duracağı……gibi
(e) İlk düşüncede ısrar : Bir kısım pilotlar zihinsel tembellik sonucu yeni bilgilere kapalıdır. İlk bilgilerini yanlış da olsa kullanmaya devam ederler.
(f) Fiksasyon : Bazen pilot göstergeler içinden en gerekli olanı değil, en göze çarpanı (en yenisi, en ışıklısı yada büyüğü) takip eder.
(g) Genelleme : Birkaç gözlem ve örnekle sınırlı deneyimlerin genelleştirilmesi, tüm durumlara yayılmaya çalışılması, yanlış kararlara götürebilir.
(h) Tehlikeli iyimserlik : Pollyana’cılık, belki pilotun rahat hissetmesini sağlayabilir ancak pilot için gerçekçi teşhise engel olur.
(i) Yanlış hipotezler : Hiçbir pilot kule izni olmadan kalkış ve iniş yapmaz, hiçbir pilot bilerek yanlış meydana inmez ama böyle yapıldığına dair pek çok rapor vardır.
(j) Boşlukların doldurulması : Pilot, görev yoğunluğu ve dikkat dağıtıcılar nedeniyle ATC talimatını tam anlamayabilir. Boşlukları kafasında plana göre doldurur.
(k) Aşırı yüklenme : Bazı insanlar, aynı anda bir çok şeyi yapabileceklerini sanırlar. Ancak duyular ve beyin buna yetersizdir. Bazıları ise bir konu üzerinde çok fazla yoğunlaşırlar. Aşırı yüklenme sonucunda ise “tünel algısı” denen bir durum oluşabilir, bu durumda da diğer bilgiler algılanamaz hale gelir.
Doğal karar verme : Konu ile ilgili hiçbir eğitimleri olmadığı halde, yaşadığı ve çalıştığı ortamlarda verdikleri tutarlı kararlarla bir çok problemi çözebilen kişilerin varlığı ve başarı oranlarının % 95 civarında oluşu araştırmacılara ilginç gelmiştir. Bu yetenek tanrı vergisi olarak düşünülebilir. Şüphesiz, doğal karar vericilerin çoğu deneyimli kişilerdir. Birkaç saniyede verdikleri kararların ardında aslında yılların tecrübesi vardır. Onlar bunu nasıl yapabildiklerini bilmezler, bilimsel incelemelerin sonucuna göre yaptıkları iş iki aşamalıdır; teşhis ve eylem. Onlar belki güçlü sezgilerine ek olarak, çok öykü bilen, yaşamın içinde pişmiş ve bu sayede küçük ipuçlarından sonucu tahmin edebilme yetisi kazanmış kişilerdir.
Havacılıkta iyi pilotların doğru kararlar veren kişiler olduklarına ve bunun da yılların deneyimleriyle kazanıldığına inanılmıştır. Bu, pek çok tehlikeli uçuş pozisyonunu atlatarak dersler çıkarabilmiş pilotlar için doğrudur, ama incelemeler uzun yıllar uçuş yapmış her pilotun bu yetiye sahip kişiler olmayabileceğini göstermiştir.


Stres : Karar vermeyi etkileyen en önemli faktörlerden birisi strestir. Varsayalım kafanızı meşgul eden bir sorun yüzünden, dün gece iyi uyuyamadınız. Dışarısı çok soğuk, birisinin uçağınızı sizden önce gidip ısıtmasını ne kadar çok isterdiniz! Alelacele bankaya uğrayıp para çekmeniz gerekiyor. Kahvaltı yapacak zaman kalmadı, bir fincan kahve ile yetineceksiniz. Uçuşa çıkarken, o gün çocuğunuzun doğum günü olduğu aklınıza geldi ve henüz hediye almamışsınız. Ve uçuştasınız. Yaklaşma kontrol sizi ILS alçalması için vektöre etme talimatı verdi. Alçalma kartınızı çıkarıyorsunuz. Ama o da ne! Bu kartta LLZ frekansı yazmıyor. Panik halinde arıyorsunuz ama yok. Çünkü elinizdeki kart, VOR kartı. Ne kadar aptalca değil mi? Biraz abartılı bir senaryo oldu ama yoğun stres altında ne tür kararlar vereceğinizi kimse tahmin edemez. Size düşen görev bu stres kaynaklarını azaltmak olacaktır. Uçuş boyunca sizin fiziksel ya da ruhsal durumunuz, performansınızı direkt etkileyecektir. Tüm durumları değerlendirip uçuşa uygun olup olmadığınızı en iyi kendiniz değerlendirirsiniz.


Peki sizi strese sokan şeyler nelerdir?

1. Fiziksel stres kaynakları ; çevreyle ilgilidir. Sıcaklık, nem, gürültü, titreşim veya oksijen azlığı gibi .. Bunlar sizin hem fizyolojik hem de psikolojik durumunuzu etkiler. Örneğin uçuşta kulaklık ya da kulak tıkacı kullanmamışsanız, uçuş sonrasında duyunuzun bir süre azaldığını veya biraz sinirli olduğunuzu gözlediniz mi?
2. Fizyolojik stres kaynakları ; yorgunluk, uygun kilo ve sağlık koşullarında olmama, uykusuzluk, düzenli yemek yememedir. Aç uçuşa çıktığınızda kafanızın çok iyi çalışmadığınızı ya da kararsızlık çektiğiniz oldu mu?
3. Psikolojik stres kaynakları ; sizin ruhsal yapınızla ve kendinizden kaynaklanan streslerdir.
4. Sosyolojik stres kaynakları ; bir yakının ölümü, boşanma, çocuğunuzun hasta olması, ceza alma, amirlerden gelen baskılardır. I’m safe check-listinizi uyguladınız mı?

Illness? Herhangi bir hastalık belirtisi var mı?
Medication? İlaç aldınız mı?
Stress? Sizi etkileyen stres kaynaklarını minimuma indirdiniz mi?
Alcahol? En son ne zaman alkol aldınız?
Fatigue? Yorgun musunuz?
Eating? Gıdanıza dikkat ediyor musunuz?

Stres durumlarında vücudun gösterdiği doğal hormonal reaksiyonlar vardır. Kanda mevcut adrenalin salgısının yükselmesi sonucunda kaslar için enerji sağlanmış olur. Mide ve sindirim sistemindeki kan vasıtasıyla elde edilen bu enerji, kol ve bacak kasları için daha fazla oksijen sağlar. Böylece vücut oluşan tehditle savaşmaya hazırdır.

Stres hayatın doğal bir parçasıdır. Uygun dozda alındığında sizi motive motive eder. Sıra dışı aktivitelerin veya spor olaylarının kaynağı aynı değil midir? Bazen kazaları da önleyebilir. Stres durumunun hemen başlarında karar verme ve durumu çözümleme oranı çok yüksektir. Bununla birlikte stresin zirve yaptığı yerlerde ise emniyet marjini oldukça düşmektedir.

Yaşam stres yönetimi (Life stress management) :

Stresinizi azaltacak bir çok teknik vardır. Aşağıdaki hususların hepsi çözüm olmayabilir ama size önemli ölçüde yardımcı olacaktır.
1. Stres hakkında bilgi sahibi olun.
2. Kendi kendinize idare yöntemi bulun (kapasitenizi ve limitlerinizi iyi değerlendirin).
3. Problemi çözmek için sistematik bir yaklaşım uygulayın.
4. Stresin etkilerini azaltmak için hayat tarzınızı geliştirin veya değiştirin.
5. Fiziki özelliklerinizi geliştirin, sağlığınıza özen gösterin.
6. Gerekirse bu konuda hekimlerden profesyonel yardım alın.

Kokpit stres yönetimi (Cockpit stress management) :
1. Uçuş esnasında sizi zorlayacak durumlara girmeyin.
2. İş yükünüzü azaltın.
3. Emercensi bir durumda soğukkanlılığınızı muhafaza edin.
4. Uçağın kontrolünü hiç bırakmayın.
5. Kişisel limitlerinizi bilin.
6. Küçük hataların büyümesine izin vermeyin.
7. Uçuşla ilgili stresiniz katlanarak büyüyorsa, uçmayın ve profesyonel yardım alın.

IFR uçuş gereksinimleri :
Alet uçuşunun en önemli unsuru yaklaşma prosedürleridir. Hud altında VFR şartlarda yapılan eğitim uçuşları, gerçek IFR uçuş gereksinimlerini karşılamayabilir. DH veya MDA’ya ulaştığınızda öğretmeniniz hudu kaldırmanızı ve uçağı indirmenizi ister. Hudu çıkartırsınız, pist tam karşınızdadır ve daha önce pek çok defa yaptığınız gibi VFR durumda uçağı indirirsiniz.

Bu eğitim sizi gerçek durumlara hazırlamaz, kafanızı kaldırdığınızda yeri görüp pisti göremeyebilirsiniz, ya da flu bir şekilde pist ışıklarını gördüğünüz halde pisti göremeyebilirsiniz. Bu durum gerçekten çok ciddi bir problemdir ve en çok kazaların olduğu bölümdür. Alet uçuşunun VFR son yaklaşma segmenti, tehlikelerin yaşanabileceği ve öğrencinin eğitim esnasında yaşayamadığı olaylarla doludur.

Havayolu şirketleri, pilotlarının, ikili flight-director sistemi bulunmayan uçaklarla yapılan ILS yaklaşmalarında CAT-2 minimalarına alçalmalarına izin vermezler. Bununla birlikte her pilot yeni intibak ettiği hava aracıyla uçarken, ilk 100 saat boyunca, ilgili minimanın 100 feet üzerine kadar yaklaşmalı ve zaman içinde gerçek limitlere alçalmalıdır.
Bununla beraber herkes, IFR uçuşta kendi kişisel minimumlarını belirlemelidirler. Bu minimumları belirlemede uçuş sıklıkları göz önünde bulundurulmalıdır.

Karar verme irtifasına ulaşıldığında, dışarı bakılıp görüşün iniş için yeterli olup olmadığına bakılmalıdır. Aksi halde pas geçme işlemi başlatılmalıdır. Eğer yaklaşmaya devam edilecekse, dışarıyla birlikte aletler de çapraz kontrole alınmalıdır. Tereddüte düşüldüğü anda pas geçme işlemi başlatılmalıdır.

1. Dizayn Faktörleri : Aynı zamanda dizayndan kaynaklanan risk faktörlerini de bilmek zorundasınız. Örneğin; RNAV usulleri kullanılıyorsa, bazı RNAV cihazları, tüm bacakların görünmesine imkan vermezler. Bununla beraber değerler hatalı girilmiş olabilir. Pilot diğer S/S yardımcılarıyla da RNAV rotasını ve kontrol noktalarını teyit etmelidir.
2. Kokpit Organizasyonu : CRM (Cocpit Resource Management) havacılık eğitimlerinin en önemli unsurudur. Yoğun terminal sahalarında, bir taraftan cominication faaliyetleri diğer taraftan kartların incelenmesi ve aletlerin kontrolu için iyi bir kokpit işbirliğine ihtiyaç vardır. Aslında uçuş ekibi, kaptanın liderliğinde bir takımdır. Eğer liderin yöneticilik yeteneği zayıfsa bu durum takım içerisinde statü kargaşasına, görev dağılımında problemlere yol açabilir. Mutlak otoriter bir kaptan, başkalarını eleştirir ama kendisini konu alan hiçbir eleştiriye açık değildir. Bazı mürettebatın kaptanın öfkesinden çekinmeden eleştiri yapması sayesinde engellenmiş bir çok kaza vardır. Diğer taraftan eleştiri yapan veya zıt görüşlerini cesaretle dile getiren kişilerin her zaman haklı olmamaları, lideri yanlış yönlendirmeleri de mümkündür. Doğrusu, bir futbol maçının orta hakemi gibi, kaptan pilot yardımcılarının fikirlerini alarak son sözü söyleyen kişi olmalıdır.
3. Autopilots : Teknolojinin gelişimine bağlı olarak bilgisayarların karar vericiler olarak kullanılması artış göstermektedir. Görüşün kısıtlı olduğu havalarda yaklaşma, meydan turu ve inişler otomatik sistemlerle emniyetle yapılabilmektedir. O halde emniyetle kalkış-iniş yapabilen, gece veya sis içinde yön bulabilen, hız ve irtifa ayarlayabilen bilgisayarlarla donatılmış uçaklarda kokpite hala pilot koltukları koymanın anlamı ne? Galiba bilgisayarlar ne kadar gelişmiş olursa olsun, sonsuz sayıda değişkenlikler gösterebilen uçuş pozisyonlarında rutin dışına çıkamamaları, yaratıcı olamamaları nedeniyle insan kontrolünde ve sınırlı olarak kullanılabilecekler, tüm kontrolü almaları ise fanteziden ileri gitmeyecektir. Bir bilgisayar, belleği ne kadar yüklüyse o kadar işlevseldir. Sezgi gücü, cesareti, inisiyatifi yoktur. İnsan ise olayları çok geniş ölçekte kavrayabilmekte, gereksiz ayrıntıları ayıklayabilmekte, amaç uğruna risk ve fedakarlıkları orijinal çözüm yöntemleri yaratabilme gibi becerilere sahiptir. Ne var ki aynı insan, yukarıda anlatılan fizik, fizyolojik ve psikolojik handikapları da bünyesinde barındırmaktadır.
4. Kulaklık : IFR uçuşta, yoğun terminal sahalarında muhabere oldukça önemli bir problemdir. Kulaklık kullanıldığında pilot, hem konuşmaları daha iyi takip edebilecek hem de motor gürültüsünden kaynaklanan yorgunluğu daha az hissedecektir. Özellikle bu durum uzun süreli uçuşlar için geçerlidir.
5. Meteoroloji : Alet uçuşunun emniyetle sürmesi için, doğru ve düzenli meteorolojik bilgi akışına ihtiyaç vardır. Fakat bu her zaman mükemmel olmaz. Pilotlar bazen raporların doğru olmadığını düşünürler. Ancak şu bilinmelidir ki meteoroloji, tam ve kesin sonuçlar veren bir bilim değildir. Son yıllardaki hızlı gelişime rağmen her zaman ihtimaller söz konusudur. Bir rapora tam olarak güvenmek ne kadar yanlışsa hiç güvenmemekte o kadar yanlıştır. Bilinmelidir ki meteorolojik olaylar sürekli değişir. Bir sonraki raporda öncekine nazaran çok büyük değişiklikler görebilirsiniz. Son zamanlarda yapılan çalışmalarda şu tespitler elde edilmiştir :

· 12 saat ve öncesinde yapılan iyi hava raporlarının (tavan 3000feet ve üstü, görüş 3 nm. den fazla) doğruluğu, kötü havalara (tavan 1000feet’ten az, görüş 1 nm. altında) nazaran daha yüksektir.

· Hızlı hareket eden soğuk cephelerde yapılan tahminler çok daha zordur.
· Kötü hava şartlarıyla ilgili tahminlerde, genelde oluşum zamanıyla ilgili hatalar yapılmaktadır.· Yer rüyeti, tavan ölçümünden daha zordur. (Özellikle karlı havalarda)

Aşağıdaki tahminlerin zamanca % 75 doğrulukla çıktığı saptanmıştır:

· 2 ila 10 saat öncesinde çok hızlı hareket eden soğuk cephelerin izlediği yol
· 5 ila 12 saat öncesinde sıcak veya yavaş hareket eden soğuk cephelerin izlediği yol
· 4 saat içinde 1000 feetlik tavanın sıcak cephe öncesi 200 feete inmesi
· 1-2 saat öncesi radar varsa sağanak yağışın başlaması
· 5 saat içinde yağmur veya kar yağışının başlaması Meteoroloji uzmanları aşağıdaki hususları, pilotları tatmin edecek doğrulukta tahmin edemeyebilirler:
· Donan yağışın başlama zamanı
· Türbilanslı bölgeler
· Fırtınanın yeri
· 100 feet ve altındaki tavan oluşmadan evvel
· 24 saat evvel kasırganın merkezinin 80 nm.’dan daha doğrulukla bilinmesi
· Sis ve buz oluşumu

Karar verme eğitimi :

Özel bir karar verme eğitimine gereksinim vardır. Bu eğitimde, doğal karar vericilerle yapılan çalışmalardan elde edilen bilgiler, stresle başa çıkma, hatalı tutumları tanıma ve kontrol etme usulleri üzerinde durulmalıdır. Karar verme eğitiminin formel basamakları aşağıdaki gibidir :

1. Kişinin uçuş güvenliği yönünden tehlikeli tutumlarını belirleme.
2. Bunların düzeltme tekniklerini öğretme.
3. Stresle başa çıkma yöntemlerini öğretme.
4. Risk yönetimi usullerini geliştirme.
5. CRM usullerini öğretme.
6. Karar verme becerisini geliştirme. Son basamak olan karar verme becerisini geliştirme bölümü, zaten eğitimin amacını oluşturan en önemli bölümdür. Bunun sağlanması için pilota verilecek altı ödev belirlenmiştir. İngilizce DECIDE sözcüğünden oluşan bu ödevler başlangıçta bilinçli zorlama ile, sonradan otomatik hatırlama ile yapılabilirler.

Detect : Dikkat gerektiren olaylardaki değişiklikleri izle.
Estimate : Olası değişimleri önceden tahmin et.
Choose : Alternatifler içinden uçuş güvenliği ile ilgili olanı seç.
Identify : Uçuşu kontrolde tutacak doğru kumandaları belirle.
Do : Seçilen kararı uygula.
Evaluate : Uçuşun devamında uygulanan değişiklikleri değerlendir.

Evet, seyahat edebilirler.

Genel uygulama olarak beş yaşından küçük çocuklar refakat hostesi ile;

5-12 yaş arasındaki çocuklar ise kendi başlarına

Pist başlangıcında 8 adet beyaz eşik çizgisi yer alır (threshold). 

Hemen arkasında yazan büyük numara pist başının

Uçuşta bazen kulağınız ağrıyor ve size rahatsızlık veriyor ise bunun nedeni kulak içindeki hava basıncı ile kabin basıncı

Uçak yolcuları ile ilgili olmasa da havacılık açısından ilginç ve önemli bir konudur.

Uçucular da yüksek irtifa, düşük basınç, düşük

Sık sık uçak yolculuğu yapanlar, uçuş sonrasında daha fazla üst solunum yolu enfeksiyonu geçirdiklerinden yakınmaktadır.

Bu henüz kesinlik kazanmış bir durum

Uçak yolculuğu, hamilelikle birlikte kanama, şeker hastalığı, yüksek tansiyon, çoğul gebelik veya erken doğum öyküsü gibi yüksek risk faktörlerinin

Havacılık tıbbında buna hareket hastalığı (motion sickness) adı verilmektedir. 

Hareket hastalığı değişik yönlerde ivmelenmeye