Uçuş eğitimine yeni başlayan pilot adayları, mutlaka burada yazılanları uçuş öğretmenleri nezaretinde uygulayarak, ilgili dokümanlardan okuyarak öğreneceklerdir.

Bunun gibi uçuş eğitimini ilgilendiren yazılarımızdan maksadımız; genellikle İngilizce olarak basılmış uçuş kitaplarındaki bilgileri veya anlaşılamamış konuları tecrübelerimizle takviye etmektir.

Konular kitap dilinin yanı sıra alınacak dersler gibi, öğüt gibi, kulaklarınıza küpe gibi anlatılmaya gayret edilmiştir.


UÇAKLARDA SÜRATLER: Uçaklarla ilgili sürat limitleri, uçak tiplerine göre nadiren farklılık göstermekle beraber tek motorlu eğitim uçaklarında genel olarak aynı renk ve şekillerle gösterilir ve ifade edilirler.

VNE : Asla geçilmemesi gereken sürat (kırmızı çizgi):
Bu sürati geçersek ne olur? Kağıttan uçurtmayı fırtınada uçursak iyi olur mu? Olmaz, her nesnenin yapısal olarak bir dayanma gücü var değil mi? Bu sürati geçerseniz o gün için hiçbir şey olmayabilir…

VNO : Normal manevra azami sürat (yeşil hat üst limiti):
Madem hız limitimiz 90 km hep 90km ile seyredelim. Ama azami kelimesine dikkat. 80 km ile gidersen belki daha az yakıt harcarsın. Bir hesap kitap yap önemliyse senin için o uçuşta yakıt.

VFE : Azami flap koyma sürati (beyaz hattın üst limiti):
Bu süratin üstünde flap koydum birşey olmadı. Aynı cevap; bu uçuşta olmaz başka uçuşa, kısmet belki yine sen uçuyor olursun.

VSI : Düz uçuşta stol sürati (yeşil hattın alt limiti).
It depends on derler. yatış açısına, yüke, hücum açısına vs göre değişir.
Sen mümkünse bu limitin altına düz uçuşta düşme. stol=taş uçak

VSO : İnişteki stol sürati (beyaz hattın alt limiti), inişteysen ve pist altında ise sorun yok.

VLE : İniş takımları açıkken yapılacak azami sürat.
Kolunu dışarı çıkarmazsın ama iniş takımlarının canı yok mu?

VLO : Azami iniş takımı açma sürati

VX : En iyi tırmanış açısını veren sürat (kısa mesafede en yüksek irtifa alış)

VY : En iyi tırmanış açısını oranını veren sürat (varyo- feet/dk)?VLO : En iyi tırmanış oranını veren sürat


VA : Tasarım manevra sürati?VF : Tasarım flap sürati


HARİCİ KONTROL: Uçuş öncesi kontrolü daha siz uçağa gelmeden başlar. Kullanılan taksi yolları üzerinde, örneğin; park sahasında veya civarında bakım çalışmaları, elektromanyetik cihazlar veya pervane rüzgarından zarar görebilecek personel gibi, olması muhtemel engeller bulunup bulunmadığını kontrol edin. Her görevde uçağın her tarafının gözle kontrol edilmesi çok önemli bir husustur. Uçak manual’inizde, harici kontrol esnasında izlenecek sıra mutlaka gösterilmiştir. Uçağınıza yaklaşırken alıcı gözle bir bakın. Belki uçağın bir kanadının neden aşağıda diğer kanadının neden yukarıda olduğunu o zaman görebilirsiniz. Ya da yanlış uçağa geldiğinizi. (olmuş şeylerdir)

Yapılan uçuşlar, yakıt ikmali, uçuşta meydana gelen arızalar ve yapılan bakımlar uçuş kayıt defterindeki formlara kaydedilir. Sizden önce uçan pilotlar bu uçağın frenleri tutmuyor diye defterine yazmışsa buradan okuyabilirsiniz. Bu nedenle formun kontrol edilmesi son derece önemlidir. Gördüğünüz aksaklıkları bakımdan sorumlu teknisyenlere bildirin. Şirketiniz bakım anlaşması yaptığınız JAR145 onaylı bakım ünitesine yeterli ödemeyi yapıyorsa mutlaka ilgilenirler. Uçağın durumunun uçuş kayıt ve arıza defterinde tam olarak gösterildiğinden ve uçağın uçmaya hazır olduğundan tam emin olmadıkça uçuşa çıkmayın. Çalıştırılarak kontrol edilmesi gereken uçaklar öğrencinin yaptığı yalnız uçuşlarda değil, yalnız test/tecrübe pilotları tarafından tecrübe edilir. Öğrenci pilotlar sistemleri çalıştırarak kontrol edemeyeceği gibi yapılan bakım işlemlerinin yeterliliğini de kontrol edemez.

FLETNER İSTİKAMET DÜMENİ İRTİFA DÜMENİ: Fletnerin, menteşelerin ve kumanda satıhlarının genel durumunu kontrol edin. Kumandaların tutukluk yapması ve kumanda satıhlarındaki menteşelerin çatlak olması uçağın kabul edilmemesi için bir sebeptir. Kumandaları sert bir şekilde kullanmayın. Kontrol ederken yatay stabilizesi elinde kalan güçlü pilotlar gördük çünkü.

DAHİLİ KONTROL: Genelde hava soğuksa dahili kontrollere 1-2 dakika içinde başlarsınız. Sıcaksa harici kontroller 7-8 dakikayı bulur. Çeklistteki maddeler, genellikle kokpitin solundan başlayıp sağa geçecek şekilde bir sıra takip etmektedir. Bu sistem öğrenmeyi kolaylaştırmakta ve hata payını azaltmaktadır. Bu icadı uçaktaki birçok işi yaparken kullanın yani bir sıranız olsun göze hitabeden… Her maddeye bir sonraki kadar önem verin. Eğer bir madde gözden kaçırılacak olursa, bazı sistemlerin gayri faal duruma gelmesi veya bozulması mümkündür. Bazen bu cin uçuş öğretmenleri bir sigortayı çeker ve haber de vermezler sonra uğraş dur…

UÇAKTAKİ DURUŞ : Özellikle bu işin başlangıcında her uçuşunuzda uçaktaki duruşunuz aynı olmalıdır. Daha sonraları camı açıp kolunuzu dirseğinizi dışarı çıkaracağınız günler de gelecek. Öğretmeniniz doğru oturuş şeklini tespit etmenize yardımcı olacaktır. Uçuş aletlerinin tamamını görebilecek kadar panele uzak, pedallara tam kontrol edebilecek kadar yakın, takside ve inişte ileriyi görecek kadar yüksek oturun.

MOTOR ÇALIŞTIRMA: Motoru çalıştırmadan önce uçağın 360 derece etrafındaki sahayı kontrol edin ve startere basmadan önce “ATEŞ” çağrısını yapın ki eş dost biraz sonra bir pervanenin döneceğini bilsin rüzgarda kalıp üşütmesin. El freninin çekilmiş olduğundan emin olun ki şirketiniz teknisyene vereceğiniz zararı uçuş öğretmeninden talep etmesin. Harici Güç Kaynağı (EPU) ile motor çalıştırmalarda önce bataryayı açın, daha sonra EPU’ yu taktırın (uçak manual’ini kontrol edin belki de buna gerek yoktur).
El freniniz çekilmiş olsa bile, el freninin uçağı sabit tutmaya yetmemesi ihtimaline karşı motor çalıştırma sırasında ve sonrasında frenlere dikkat edin. Motoru çalıştırdıktan sonra aletlere ve uçağın dışındaki sahaya sırayla göz atın. Size imrenerek bakan insanlara her şey yolunda mesajını jest ve mimiklerle ifade edin (standart OK işareti).



FREZYOLOJİ : Telsizin açık olduğundan ve uygun frekansın seçildiğinden emin olun. Mesajınız az, öz ve açıkça anlaşılır olmalıdır. Eğer yoğun bir meydanda iseniz bu daha da önemlidir. Düşüncelerinizi bir düzene sokun, mikrofon düğmesine basın ve söylemek istediklerinizi söyleyin. GEREKİYORSA SÖYLEYECEKLERİNİZİ YAZIN. Mikrofon düğmesine basıldığında bütün kanalların diğer uçaklara kapandığını unutmayın. Bir başka pilot gönderme yaparken mikrofon mandalına basmayın. Her zaman için telsiz haberleşmesini asgaride tutun. Yer kontrole çağrı yapmak bir telsiz kontrolü gibi kabul edilir. Tipik bir çağrı şekli;

“YEŞİLKÖY GROUND, İYİ GÜNLER, TC-AEZ, A14 PARK YERİ MOTOR ÇALIŞTIRMA/TAKSİ MÜSAADESİ, KALKIŞ TALİMATI.” ŞEKLİNDE OLACAKTIR.



TAKSİ : Taksi öncesi CHECKLIST’E GÖRE kontrolleri tamamladıktan sonra ön ve arkanızdaki sahayı gözle kontrol edin. Gerekirse (BAZEN RÖLANTİDE DE UÇAK HAREKET EDEBİLİR) gazı artırın ve frenleri bırakın, istikamette ileri hız alın, sonra frenlerinizin iyi çalışıp çalışmadığını kontrol edin. Burun tekerleğine yön vermek için istikamet pedallarını kullanın. Burun tekerleğini en fazla son pedal limitine kadar yönetebilirsiniz, bunun ötesinde burun tekerleğini daha fazla saptırabilmek için frenleri kullanmalısınız. Fren yapmadığınız zamanlarda ayaklarınız direksiyonlarda olmalıdır.

DİREKSİYON KULLANIMI FREN KULLANIMI: Taksi sahasında keskin dönüş yapmak için frenleri kullanırken, yeni istikamette uçağa hız vermek ve frenlerin direncine karşı koymak için gazı biraz arttırın. Park sahasındayken veya daha kalabalık bir yerdeyken “hızlı yürüyüş” hızında taksi yapın. Park sahasından çıkarken özellikle sizden önce taksi yapan uçaklara ve ayrıca personele ve yer teçhizatına çok dikkat edin. Park sahasından çıktığınız zaman uçak normal sür'atle gidecek kadar gaz verin. Tekerleklerin fazla aşınmaması ve ısınmaması için mümkün olduğu kadar az fren yapın. Normal olarak aynı anda hem gaz verip hem fren yapmayın. Eğer gaz vermeniz gerekiyorsa normal olarak fren yapmanıza gerek yoktur veya tam tersi fren yapmanız gerekliyse gaz vermenize gerek yoktur. Durulacağı zaman önce gaz tam olarak alınmalı, daha sonra frenlere basılmalıdır.

Taksi esnasında yapılacak kontroller, uçak ancak hiçbir engel bulunmayan sahaya girince yapılmalıdır. Bu kontrolleri yaparken bütün dikkatinizi sadece kokpitin içine vermeyin, dışarıya da bakın. Takside uçağı durdurunca, motorun soğumasına, yağlamaya yardımcı olmak ve bujilerin yağlanmasını önlemek için gaz kolunu 1000-1200 RPM’e ayarlayın.




TAKSİ YAPILIŞI:
Taksiye başlamak için lövye nötr durumda olmalıdır. Uçak harekete başlayıncaya kadar gaz kolunu yavaşça aç. Uçak harekete başlarken gazı azaltarak sürati, taksi süratine ayarla. Etrafı devamlı kontrol et. Fren kontrollerini yap. Takside sağa sola S’ ler yap. Bu S’ ler gidiş istikametinin 45 derece sağına ve soluna dönerek yapılmalıdır. Sürati azaltmak gerektiğinde gazı alırken yumuşak bir şekilde her iki fren pedalına eşit olarak bas. Etraftan şüphen varsa hemen dur.


Mümkün olduğu zaman takside dönüşler şu şekilde yapılmalıdır; sağa dönmek için sağ direksiyona fazlaca bas, gerekirse biraz gaz aç ve fazla rüzgarlı havalarda frenlerle yardım et. Dönüşü gidiş istikametinden 45 derece sağa sapıncaya kadar devam ettir. 45 derecelik dönüş istikametine yaklaşırken kumandaları ortala ve aksi istikamette 90 derece dönecek şekilde diğer direksiyona bas.?Sağa dönerken soldan, sola dönerken sağdan gidiş istikametinde zemini ve etrafı kontrol et. Bu husus özellikle kuyruktan tekerlekli uçaklarda ön tarafın kontrolü için gereklidir.?Lövyeyi, muhtelif rüzgar durumlarına göre kullan. Lövye genelde rüzgarın geldiği tarafa açılır.

Dar yollarda (gerektiğinde kapıyı açarak) istikamette taksi yap.?Taksi sürati mevcut taksi yollarına ve diğer şartlara göre değişebilir.?Hızlı taksi yapılması gereken durumlarda keskin dönüşler yapılmamalıdır.?Rüzgarın hızının çok fazla olduğu veya istikamet kontrolünün çok zor veya tehlikeli olduğu durumlarda kanat kılavuzları (yardımcı personeli) kullanılmalıdır.?Dönüşlerde bir frene devamlı basmamalıdır.

SIGMET, meteorolojik gözetlemenin yapıldığı bölgede (FIR) meydana gelen veya gelmesi beklenen, uçuş güvenliğini etkileyebilecek belirli hava olaylarının yer ve zamanını basit İngilizce ile bildiren rapordur.Ülkemizde Atatürk ve Esenboğa Meteoroloji Gözetleme Ofisleri sorumlu oldukları FIR sahaları içinde rasat ve istidlal edilen olaylar için hazırladıkları SIGMET raporlarını Meteoroloji Genel Müdürlüğüne bildirirler. Merkez tarafından bütün meteoroloji istasyonlarına yayınlanan SIGMET raporları, meydanlarda uçuş yapacak pilotlara, hava trafik servislerine kule ve meydan harekata vakit geçirilmeden ulaştırılır.


FIR ile ilgili SIGMET bilgileri ayrıca ESENBOĞA ve ATATÜRK Meteoroloji Ofisleri tarafından yapılan VHF VOLMET yayınına dahil edilir. FIR sahasına ait SIGMET raporu yoksa NIL SIGMET ifadesi yazılır. SIGMET raporları aşağıdaki olaylardan her hangi biri veya birkaçı ile ilgili olarak hazırlanır.

1. Oraj
    a. Münferit oraj____OBSCTS
    b.Gizli oraj____EMBDTS
    c. Şiddetli oraj ____FRQTS
    d.Kararsızlık hattındaki oraj____LSQTS
    e. Münferit dolu ile birlikte oraj____OBSCTS HVYGRm?
    f. Dolu ile birlikte gizli oraj____EMBDTS HVYGR
    g.Dolu ile birlikte şiddetli oraj____FRQTS HVYGR
    h.Dolu ile birlikte kararsızlık hattındaki oraj____LSQ TS HVYGR

2. Tropikal siklon____TC (Siklonun adı)

3. Şiddetli türbülans____SEVTURB

4. Buzlanma
    a. Şiddetli buzlanma____SEVICE  
    b.Donan yağmura bağlı şiddetli buzlanma____SEVICE (FZRA)

5. Şiddetli dağ dalgaları____SEVMTV

6. Kuvvetli toz fırtınası____HVYDS

7. Kuvvetli kum fırtınası____HVYSS

8. Volkanik kül____VA (+Volkanın adı)

Yan rüzgarında uçağın piste emniyetle inişi için uygulanan bir tekniktir.



Esas noktada gaz alınarak diğer işlemler yapılır ve süzülüşe geçilir. Esas bacakta rüzgâr karşıdan alınıyorsa dönüşe geç başlayarak, arkadan alınıyorsa erken başlayarak son yaklaşmaya dönülür.



Rüzgarın şiddetine göre lövye direksiyon kumandası ile uçağın başını rüzgar içine çevirerek krap duruma getir. Bu durumda yatış olmamalıdır ve krap durumu, uçak süzülüş hattı ve pist istikametinde kalacak şekilde ayarlanmalıdır.


Verilen krap rüzgar şiddetine göre yeterli değilse artırılmalı, fazla ise tekrar süzülüş hattına paralel olunarak rüzgarın etkisiyle orta hatta gelirken bu kez daha az olacak şekilde tekrar krap verilmelidir.


Bu durum palyeye kadar devam ettirilir ve palyeye geçerken, verilen krap düzeltilerek uçak pist orta hattında kalacak şekilde rüzgar içine lövye açılır. Aynı anda aksi direksiyon verilerek başın kaçması önlenir ve istikamet muhafaza edilir.



Palye esnasında uçak yatışlı olduğundan daha erken stol olur. Lövye rüzgar içine açık şekilde, normal inişte olduğu gibi toplamalar yapılır. Yere temas anında yatış düzeltilir.



Yerle temastan sonra lövye nötr ve rüzgar içine açık tutulmalıdır. Rule esnasında yan rüzgarın tesiriyle olabilecek kaçışlar lövye, direksiyon ve frenlerle önlenmelidir.



Uçak taksi süratine kadar yavaşladıktan sonra lövyenin takside rüzgara göre kullanımına dikkat edilerek pist terk edilir.

İNİŞ: Normal bir yaklaşmadan sonra uçağı yere çok yakın bir irtifadan (palye irtifası) stol ederek yere indirmek ve uçak duruncaya kadar emniyetli bir rule yapmaktır.


NORMAL YAKLAŞMA VE İNİŞ :
Kaide olarak bütün inişler de, kalkışlar gibi rüzgar içine yapılır.?İ
niş; iyi bir planlama, iyi bir yaklaşma, iyi bir palye ve yumuşak bir oturuş ile tamamlanır.?
Planlama, rüzgarın istikameti ve şiddeti ile değişebilen esas noktanın (gaz kesme noktasının ) yerini tespit ile başlar. Bununla beraber gaz kesildiği anda , uçağın süzülüş süratine erişmesi zamanında geçecek reaksiyon müddeti de planlamaya esas teşkil eder.
Rüzgarın şiddet ve istikameti esas bacaktan süzülüş bacağına dönüş noktasını da planlamayı gerektirir. Süzülüş bacağına dönüldüğü an yerden olması gereken asgari irtifa 300 feet olmalıdır.

Yüksek veya kısa kalma durumlarında flapların veya gazın uygun şekilde kullanılması veya uygun bir pas geçmenin uygulanması da planlamanın bir bölümüdür.?İyi bir yaklaşma ise esas noktada gazın kesilmesini müteakip hatve kolunun tam ileri verilmesi, gerekli flapların koyulması ve süzülüş süratine erişerek uygun bir süzülüşün temini ile başlar. Esas bacağın sonuna doğru süzülüşlü bir dönüşle pisti tam karşılayacak şekilde dönüşe başlanır. Bu dönüş 90 derece olduğu anda pist tam olarak karşılanmalıdır.

Erken ve geç dönme durumlarında pist orta hattı istikametine gelmek için az bir yatış ve uygun lövye direksiyon kumandası ile bu hatta girilebilir. İyi bir pist karşılamanın iyi bir inişle sonuçlanabileceği unutulmamalıdır.

Son yaklaşmada süzülüş hattının ve süzülüş süratinin muhafazası yaklaşmanın en önemli unsurudur. Esas gaye iyi bir süzülüşle inişi tamamlamak olduğuna göre, süzülüş süratini sabit tutmak için çok iyi bir fletner ayarı yapmak gerekir. Yüksek kalma durumunda ya pas geçilir, ya da fazla flap kullanarak süzülüş hattına girilir.

Kısa kalmalarda ise başlangıçta durumu hissederek yeteri kadar gaz ilavesi ile süzülüş hattına oturulabilir. Pist başına yakın durumlarda ise hem süzülüş hattının hem de süzülüş süratinin muhafazası için palyeye, gerektiğinde oturuşa kadar uygun gaz kullanılır. İnişlerde yeteri kadar gaz açmanın uçak üzerinde süzülüşü kolaylaştıran etkileri çok fazladır. Bunlardan en önemlisi pervane rüzgarının etkisiyle kuyruk takımı kumandalarının daha iyi itaat etmesidir.?Süzülüş hattı ve sürati, pist başı, uçak başının süzülüş anındaki durumu ve sürat saatinin seri olarak kontrolü neticesinde uygun kumandalar ile temin edilebilir.?

Uçağın durumunun normal süzülüş durumundan iniş durumuna değiştirilmesi yani süzülüş oranının uçak pist düzlemine paralel oluncaya kadar azaltılması hali palyenin başlangıcıdır. Bunun için lövye, palye yüksekliğini tekerlek koyma noktasından önce olacak şekilde yavaşça geri çekilmelidir. Bu geriye çekme tekerlek koyma noktasından biraz önce başlar.

Palyede süratin düşmesinden dolayı kaldırıcı kuvvet azalır ve baş düşmek ister. Bu durumda lövyeyi yavaşça geri çekerek palye yüksekliği değişmeyecek şekilde hücum açısını arttırmak gerekir. Lövyenin geriye çekilişi o şekilde yapılmalıdır ki arttırılan hücum açısından elde edilen kaldırıcı kuvvet, süratin düşmesinden dolayı meydana gelen azalmayı telafi etsin.

Lövye fazla geriye çekilirse veya palye sürati çok fazla olur ise uçak kabarır ve yerden oldukça yüksekte stol olabilir. Böyle bir durumda stol olmadan önce lövyeyi gevşeterek uygun palye irtifasına inilmeli, gerektiğinde uygun gaz ilavesi yapılmalı veya pist kısa ise pas geçme tatbik edilmelidir.

Lövye az çekilirse veya palye sürati çok düşük olur ise, tekerler erken yere çarpar ve sıçrar. Uçak da muhtemelen hasara uğrayabilir. Böyle bir durumda uygun gaz ilavesi yapılmalıdır. Ayrıca tekerlerin erken yere çarpması ve fazla sıçraması gibi kötü iniş durumlarında uygun gaz kullanarak palye durumu elde edilir ve iniş yapılır veya pas geçilebilir.

İniş palyesi yerden 2-3 feet yüksekte yapılmalıdır. Normal inişlerde yerle temas anında lövye nötr pozisyondan biraz daha geride bulunmalıdır.?Tekerlekler piste değdikten sonra lövye yavaşça gevşetilerek burun tekerinin yerle teması sağlanır.

İstikamet kontrolü için (iniş rulesinde) sağa sola kaçışlar gecikmeksizin direksiyonlarla düzeltilmelidir. Pist uzunluğu müsait olduğu takdirde normal sürtünme ve sürüklenme ile süratin azalmasına müsaade edilir.

Yavaşlamaya yardımcı olmak üzere gerektiğinde fren kullanılabilir. Sürat taksi süratine yaklaşırken pistten çıkış noktasına doğru pistin kenarına yaklaşılır ve dönüş yerinden pist terkedilir. Uygun yerde durularak iniş farı kapatılır, flaplar alınır, fletner ortalanır ve taksiye devam edilir.

SICAKLIK HAREKETLERİNİN ETKİLERİ : Dünyanın yüzeyi güneşin etkisiyle ısındıkça, ısınan hava genleşir ve yükselir. Sıcaklığın derecesine bağlı olarak şiddeti değişen bu yükselen hava akımlarına konvektif akımlar denir. Bu düzensiz akımlar türbülansa neden olurlar.

Taraf devletlerden her biri diğer taraf devletlere ait tarifeli uluslararası servislerde çalışmayan hava araçlarının, konvansiyonun kural ve kaidelerine uymak şartıyla, önceden izin almaksızın, ülkesi dâhiline girerek, üzerinden transit geçiş yapmak veya trafik amaçlı olmaksızın iniş gerçekleştirmek hakkını tanırlar.

Ülkesi üzerinden uçuş yapılan devletin, iniş talebinde bulunma hakları da mevcuttur. Bununla beraber, taraf devletler, uçuş güvenliği açısından, seyrüsefer kolaylıkları olmayan bölgelerde yapılacak uçuşlar için belirlenmiş yolların kullanımı veya özel bir izin alınmasını isteme hakkına sahiptirler.
Bu hava araçları, tarifeli uluslararası servislerin dışında yük, yolcu ve posta taşımak istediğinde, bunu aşağıda belirtilen Kabotaj şartlarına uymak koşuluyla gerçekleştirilebilir. Bu yolcu, yük ve posta taşıma işlemi ilgili devletin belirlediği kural ve kaidelere de uygunluk göstermelidir.
Kabotaj: Havacılık sahasında kabotaj sözcüğü yurt içi tarifeli ticari hava taşımacılığı ile ilişkili olarak kullanılmaktadır. Tarihe baktığımızda kabotaj sözcüğü “sahil denizciliği” anlamına gelmekte ve karşımıza kıyıya sahip bir ülkenin yalnızca o ülkeye ait gemilere kendi kıyısında bulunan limanlar arasında kargo ve yolcu taşıyan gemileri sınırlandırma hakkı olarak çıkmaktadır. Uluslararası havacılıkta kabotaj müsaade edilen bir uygulamadır ve ABD bunun en tipik örneğidir. Hiçbir yabancı taşıyıcının Amerika Birleşik Devletleri sınırları içinde işlem yapmasına izin verilmez. Avrupa Topluluğu (AT)’nda ise, Roma Antlaşması tüm AT üye ülkelerinin sınırlarına serbest geçişi öngörürken, tek başına AT üye ülkelerinin hava sahalarında kabotaj hakkı yerel olarak yasaklanmıştır. Ryanair’in (İrlanda Hava Yolları) İngiltere sınırları içinde tarifeli uçuşlarını gerçekleştirmesine izin verilmesinin nedeni budur (Her iki devlet de AT üyesidir). Buna rağmen, AT kabotajı, AT üyesi olmayan ülkelerin AT içinde işlem yapmasına karşı çıkarak yine de uygular. ICAO bağlayıcı devletlerin kabul edilmesi aşamasında, bir devlet (A Devleti) başka bir devletin (B Devleti) üzerine kayıtlı bir hava yolunun A devleti içinde yurtiçi tarifeli seferler yapma hakkını verecek bir anlaşmaya girmeme kararı alabilir (Bkz. Şikago Sözleşmesi, Md. 7). Taraf devletlerden her biri, kendi ülkeleri içerisinde bir noktadan bir noktaya, bir ücret karşılığında yolcu, yük ve posta taşıma hakkını, bir diğer taraf devlete vermeme hakkına sahiptir. Taraf devletlerden her biri böyle bir hakkı diğer bir devlete veya diğer bir devletin havayoluna özel bir ayrıcalıkla vermemeyi ve diğer bir devletten böyle bir ayrıcalık talep etmemeyi kabul ederler.