UÇUŞ EMNİYETİ ÖNCELİĞİMİZDİR.

Üyelerimizden Kpt. Plt.Ümit ERDİZER’in havada çekmiş olduğu bir fotoğraf , bir internet sitesinde yayınlanmış ve anılan fotoğraftaki bir özel havayolu uçağının, atmosferik koşullar nedeni ile oluşturduğu “tekasüf izleri” kullanılarak olumsuz imajlara neden olduğu ileri sürülmüştür..

Devamını okumak için: TALPA'DAN KOKPİTTE FOTOĞRAF AÇIKLAMASI linkine tıklayın.

Uçaklar söz konusu olduğunda, biraz da şakayla karışık bir biçimde sorulan sorulardır. “Uçakların geri vitesi var mı?” veya “Uçaklar geri geri gidebilir mi?”

Yolcu uçakları ve diğer ufak tipteki tüm uçaklar geri gitme özelliğine sahip değildir. Çünkü uçakların hareketleri yada manevralarının temel dayanağı motorlarıdır. Bu motorlar genellikle jet motorlara sahiptirler ve itiş mekanizması arkaya doğrudur buda uçağın ileri doğru hareket etmesini sağlar.

Devamını okumak için: Uçaklar Geri Geri Gidebilir Mi ? linkine tıklayın.

Uçuş görevinin icrasında, bağlı bulunduğu havayolunun kalite ve uçuş emniyeti standartlarına uygun olan çalışma talimatları doğrultusunda, ulusal ve uluslararası sivil havacılık talepleri ile uçuş emniyet tedbirlerini yerine getirerek; yolcu emniyeti, güvenliği ve konforunu sağlamakla yükümlü olan nitelikli kişidir.

 
İlk kabin memurları:

1922'de Britain's Daimler Airways'in kabin içi hizmet sağlayan ilk erkek kabin memurları "steward" olarak adlandırılır. 1930'da Boeing Air Transport'un ilk bayan kabin memurları "stewardess" olarak adlandırılır.
Boeing Air Transport'un sahibi Steve Stimpson, Ellen Churc başhostes olmak üzere yedi arkadaşını havayolu şirketini temsil etmek üzere işe alır. Yolcu memnuniyetini sağlamak üzere mesleklerinin yanısıra uçuş eğitimi alan hemşireler "Original 8" olarak bilinirler.

Çalışma Ortamı ve Koşulları:

Kabin memuru, görevini havalimanında ve uçak kabini içerisinde icra eder. Çalışma ortamı, gürültülü, basınç değişiklikleri gösteren, sarsıntılı, kapalı ve dardır. Servis için kullanılan çelik trolley ve ünitelerin ağırlıkları içlerine konan malzemenin içeriğine göre değişir. Uçak kabin memurluğu, personel ve yolcu yönüyle her operasyon sürecinde farklılık arzeden, insanlarla etkileşim halinde olmayı gerektiren bir iş konudur.

Devamını okumak için: Kabin Memuru Kimdir? linkine tıklayın.

Uçaklarda kullanılan yakıtın çabuk parlamaması, buharlaşmaması veya donmaması önemlidir ve işte bu yüzden, günümüz jet yolcu uçaklarında yakıt olarak gazyağı olarak da bilinen kerosen’e özel katkılar eklenerek elde edilen JET A-1 veya AVGas (aviation gasoline) kullanılır (Arabalar için kullanılan mogas - motor gasoline - olarak adlandırılır).

Sefer yapacak uçağın yakıtı, o uçağın yapısal özelliklerine göre uçuş mesafesi ve seviyesi, rüzgar, sıcaklık, yedek meydanlar, yol boyu sür'ati ve yerde yakacağı yakıt gibi daha birçok veri dikkate alınarak, dispeçer’ler tarafından hassas olarak hesaplanır ve kaptan onayı alındıktan sonra uçağa yüklenir.

Sorumlu kaptan o günkü kötü hava şartlarına veya trafik yoğunluğuna göre bekleme ve gecikmeleri dikkate alarak ekstra yakıt gerekebileceğine karar verirse bu da ilave edilir.


“Neden her seferinde tam dolu depo ile uçuşa çıkmıyorlar?” diye sorulabilir. Çünkü gerektiğinden fazla yakıt almak uçağın ağırlığını artırır, pistten kalkışını güçleştirir, yolcu veya bagaj/yük indirmek durumunda kalınabilir.

Ayrıca bu ağırlık uçağın gövdesine, motorlarına, kanatlarına ve iniş takımlarına gereksiz yük binmesine neden olur. Şunu da unutmamak lazım ki taşıdığımız her 1 ton yakıt, saatte 40 kg fazla yakıt harcamamıza sebep olur. Gereksiz taşınan yakıtın maliyeti ise uçağın işletme giderlerini artırır.




Ankara İstanbul arasında bir saatlik uçuş için yedek yakıt dahil 6000 kg (6ton) yakıt yeter bu nedenle 20.000 kg (20 ton) lık yakıt deposunu tamamen doldurmaya gerek yoktur.