Havacılıkta Karar Verme...

Karar verme….Sabah gözümüzü açtığımız andan itibaren başlayan süreç. Aslında çok basit iki kelimeden ibaret ama insan hayatında belki de en fazla yapılan faaliyetten bir tanesidir. Neler yenecek, hangi kıyafetler giyilecek, günlük faaliyet sırası, eğlence hatta iş ve eş seçimine kadar daha pek çok karar…Ve hatta kararsız diye nitelendirdiğimiz insanlar tarafından alınan bilinçli ya da bilinçsiz kararlar…

Peki bunun uçucular için anlamı nedir? Havacılığın ilk yıllarında kokpitte tek başına uçan pilot, her şeyden sorumlu ve her şeyin kararını vermesi gereken kişiydi. Bugün modern bir hava aracının kaptan pilotu, ayrıntılı uçuş yönergeleri, otomatik kumandalar, yüzlerce gösterge, kule direktifleri ve uçuş ekibinin müdahaleleri altında kritik kararlar verme durumundadır. Hangisinin daha zor olduğu ise tartışılabilir.

Son yıllarda FAA, General Manufacturer’s Association ve Transport CANADA bu konuda çalışmalar yürütmektedirler. 1970-1974 Yılları arasındaki uçuş kazalarını inceleyen Jensen ve Benel isimli bilim adamları, 3 ana hata tespit etmişlerdir :
1. Prosedür hataları
2. Anlayış-idrak-fizik beceri hataları
3. Yargı-karar hataları

Ölümcül kazaların % 52’si karar verme hatasından kaynaklanmıştı ve bu faktör ölümsüz kazalarda da % 35 oranında rol oynamıştı. İki bilim adamının hazırladıkları bu rapor üzerine; FAA ve Embry-Riddle Üniversitesi işbirliğiyle 1982 yılında yargı ve karar verme eğitimi projesini başlatmışlardır. ADM’ye “Aeronautical Decision Making” dayanan kazalarda % 35 – 45 oranında azalma kaydedilmiştir. Zayıf karar vermeler yüzünden, pilotun yapması gereken şeyleri yapmadığı ve kontrolü kaybettiği birçok olay mevcuttur. Benzer bir araştırmayı Ohio State Üniversitesi, pilotlar üzerinde yapmış, yapılan hatalar örnekleme metoduyla değerlendirilmiştir. 77 Denek pilotla yapılan konuşmalar sonucunda toplam 1500 hata kaydedilmiş ve bu hatalar 8 kategoride toplanmıştır. Yine bu hataların 300 tanesinin aynı olduğu tespit edilmiştir.
Karşılaşılan hataların bazıları şöyledir :

1. IFR klerans beklerken bulutların içine girmek
2. Piste bakarken ATC’nin belirlediği irtifanın altına inmek
3. FAA yaptırımlarından korktuğu için emergency deklere etmemek
4. ATIS talimatları almadan yoğun terminal sahalarının içine girmek
5. İhtiyacı olduğu halde bilgi istememek
6. Kokpitte uygun sorumluluk dağılımı yapmamak
7. Yapmadan önce düşünmemek
8. Diğer uçağın arkasına girmek
9. Hava şartlarından dolayı alternatif plan yapamamak
10. Çok geç karar vermek
11. Yönergelerin dışına çıkmak
12. VFR uçarken IMC’ye girmek
13. Emergency durumu tespit edememek ya da uygulamada geç kalmak

Sizce hangisi “karar verme” hatalarından kaynaklanmıştır?
Karar verme nedir ?

Karar verme süreci, bir şeylerin değişmeye başladığı veya değişeceği sezildiği anda başlar. Pilotun yetenekleri, bilgi seviyesi, tecrübesi ve aldığı eğitim en iyi alternatifin seçilmesini sağlar. Eğer durum tespit edilemezse, kontrol altına alma şansı da azalacaktır. Zaman geçtikçe elde mevcut alternatiflerin sayısı düşer. Örneğin; karşınıza çıkan olumsuz meteorolojik şartları düşünürken, o oluşumun içine girerseniz otomatik olarak olumlu alternatiflerinizi bir anda minimuma indirmiş olursunuz.

Karar verme, eldeki tüm bilgilerin dikkate alınarak durumun kavranması, alternatif eylem biçimleri ile getirecekleri sonuçların gözden geçirilmesi ve uygun eylemin seçilerek uygulanmasıdır.

Karar vermeyi güçleştiren etkenler :

1. Sınırlı zaman : Kritik durumlarda doğru bir karar bile geç alınmışsa, yanlış bir karardan farkı yoktur.
2. Sınırlı bilgi : Acil karar verme durumunda bilgi akışı yetersizse yanlışa düşme olasılığı artar.
3. Sınırlı alternatifler : Bir emercensi durumda uçağın dizayn ve özellikleri bilinmelidir. Örneğin başka bir modelde çok kolay bir durumken, bu uçak için çok güç olabilir.
4. Olumsuz koşullar : Arızalı göstergeler, meteoroloji, iletişim yetersizliği, ekiptekilerin yanlışlıkları gibi hususlardır.
5. Prosedürler : Uyulması zorunlu yönergeler, check-list vs.
6. Psikolojik durum : Motivasyon, stres, heyecan, panik, korku, hırs, takıntı, yanlış alışkanlıklar ve tutumlar.
Hatalı Tutumlar :

1. Otorite karşıtı : Bu tip insanlar hiç kimsenin kendilerine akıl veremeyeceğini düşünürler. Onlar için kurallar ve prosedürler aptalca ve gereksizdir.
2. Aceleci : İşler bir an önce yapılmalıdır. Düşünmek zaman kaybıdır.
3. İncinmezlik tutumu : Çoğu insan kazaların hep başkaları için var olduğunu sanırlar. Onlara bir şey olmaz.
4. Maço Tavır : Onlar her zaman en iyisini yaparlar ve verdikleri kararlarla herkesin kendilerine hayran olduklarını sanırlar.
5. Kadercilik : İşler iyide gitse, kötüde gitse kaderdendir. Yapacak bir şey onlar için yoktur.
Karar verme ile ilgili diğer hatalı tutumlar :

(a) Kurban etme : Bazı insanlar karışık durumlarda zorluk ve zaman kaybı sebebiyle, kolay bir seçim yaparlar ve iyi seçeneği kurban etmiş olurlar.
(b) İnatlaşma : Bazı insanlar bir yola girdiklerinde, onun sonuna kadar gitmek zorundaymışlar gibi bir illüzyona kapılırlar. Havacılıkta da, örneğin iniş için elverişli olmayan koşullarda, o meydana inmeye mecburmuş gibi iki-üç kez gereksiz yaklaşma yapma ve karar verme mekanizmasının düğümlenmesi olguları seyrek değildir.
(c) Deneyimlilik abartısı : Deneyim sadece toplam uçuş saati ile ölçülen bir unsur değildir. Uçuş saati kabarık olduğu halde deneyimsiz pilotlar da vardır, bunlar sürekli yaptıkları yanlışlarla negatif deneyim kazanmış kişilerdir. Bazı başarılarını(!) kibirle abartan, başarısızlıklarını ise hatırlamayan ve ders de çıkarmayan böyle pilotlar, deneyimsiz fakat bilgili pilotlardan çok daha kötü kararlar verebilirler.
(d) Kumarbaz yanılgısı : Bazı insanlar kumarda sanki bir denge olduğunu sanırlar. Eğer peş peşe 7 kez tura geldiyse, artık yazı gelme olasılığının arttığını düşünürler. Halbuki yazı veya tura gelme olasılığı % 50’dir. Çok gülen kişinin bir süre sonra ağlayacağı inancı gibi, havacılıkta da bu yanılgı, olumsuz meteorolojik koşulların artık biteceği, kokpitteki aksiliklerin artık duracağı……gibi
(e) İlk düşüncede ısrar : Bir kısım pilotlar zihinsel tembellik sonucu yeni bilgilere kapalıdır. İlk bilgilerini yanlış da olsa kullanmaya devam ederler.
(f) Fiksasyon : Bazen pilot göstergeler içinden en gerekli olanı değil, en göze çarpanı (en yenisi, en ışıklısı yada büyüğü) takip eder.
(g) Genelleme : Birkaç gözlem ve örnekle sınırlı deneyimlerin genelleştirilmesi, tüm durumlara yayılmaya çalışılması, yanlış kararlara götürebilir.
(h) Tehlikeli iyimserlik : Pollyana’cılık, belki pilotun rahat hissetmesini sağlayabilir ancak pilot için gerçekçi teşhise engel olur.
(i) Yanlış hipotezler : Hiçbir pilot kule izni olmadan kalkış ve iniş yapmaz, hiçbir pilot bilerek yanlış meydana inmez ama böyle yapıldığına dair pek çok rapor vardır.
(j) Boşlukların doldurulması : Pilot, görev yoğunluğu ve dikkat dağıtıcılar nedeniyle ATC talimatını tam anlamayabilir. Boşlukları kafasında plana göre doldurur.
(k) Aşırı yüklenme : Bazı insanlar, aynı anda bir çok şeyi yapabileceklerini sanırlar. Ancak duyular ve beyin buna yetersizdir. Bazıları ise bir konu üzerinde çok fazla yoğunlaşırlar. Aşırı yüklenme sonucunda ise “tünel algısı” denen bir durum oluşabilir, bu durumda da diğer bilgiler algılanamaz hale gelir.
Doğal karar verme : Konu ile ilgili hiçbir eğitimleri olmadığı halde, yaşadığı ve çalıştığı ortamlarda verdikleri tutarlı kararlarla bir çok problemi çözebilen kişilerin varlığı ve başarı oranlarının % 95 civarında oluşu araştırmacılara ilginç gelmiştir. Bu yetenek tanrı vergisi olarak düşünülebilir. Şüphesiz, doğal karar vericilerin çoğu deneyimli kişilerdir. Birkaç saniyede verdikleri kararların ardında aslında yılların tecrübesi vardır. Onlar bunu nasıl yapabildiklerini bilmezler, bilimsel incelemelerin sonucuna göre yaptıkları iş iki aşamalıdır; teşhis ve eylem. Onlar belki güçlü sezgilerine ek olarak, çok öykü bilen, yaşamın içinde pişmiş ve bu sayede küçük ipuçlarından sonucu tahmin edebilme yetisi kazanmış kişilerdir.
Havacılıkta iyi pilotların doğru kararlar veren kişiler olduklarına ve bunun da yılların deneyimleriyle kazanıldığına inanılmıştır. Bu, pek çok tehlikeli uçuş pozisyonunu atlatarak dersler çıkarabilmiş pilotlar için doğrudur, ama incelemeler uzun yıllar uçuş yapmış her pilotun bu yetiye sahip kişiler olmayabileceğini göstermiştir.


Stres : Karar vermeyi etkileyen en önemli faktörlerden birisi strestir. Varsayalım kafanızı meşgul eden bir sorun yüzünden, dün gece iyi uyuyamadınız. Dışarısı çok soğuk, birisinin uçağınızı sizden önce gidip ısıtmasını ne kadar çok isterdiniz! Alelacele bankaya uğrayıp para çekmeniz gerekiyor. Kahvaltı yapacak zaman kalmadı, bir fincan kahve ile yetineceksiniz. Uçuşa çıkarken, o gün çocuğunuzun doğum günü olduğu aklınıza geldi ve henüz hediye almamışsınız. Ve uçuştasınız. Yaklaşma kontrol sizi ILS alçalması için vektöre etme talimatı verdi. Alçalma kartınızı çıkarıyorsunuz. Ama o da ne! Bu kartta LLZ frekansı yazmıyor. Panik halinde arıyorsunuz ama yok. Çünkü elinizdeki kart, VOR kartı. Ne kadar aptalca değil mi? Biraz abartılı bir senaryo oldu ama yoğun stres altında ne tür kararlar vereceğinizi kimse tahmin edemez. Size düşen görev bu stres kaynaklarını azaltmak olacaktır. Uçuş boyunca sizin fiziksel ya da ruhsal durumunuz, performansınızı direkt etkileyecektir. Tüm durumları değerlendirip uçuşa uygun olup olmadığınızı en iyi kendiniz değerlendirirsiniz.


Peki sizi strese sokan şeyler nelerdir?

1. Fiziksel stres kaynakları ; çevreyle ilgilidir. Sıcaklık, nem, gürültü, titreşim veya oksijen azlığı gibi .. Bunlar sizin hem fizyolojik hem de psikolojik durumunuzu etkiler. Örneğin uçuşta kulaklık ya da kulak tıkacı kullanmamışsanız, uçuş sonrasında duyunuzun bir süre azaldığını veya biraz sinirli olduğunuzu gözlediniz mi?
2. Fizyolojik stres kaynakları ; yorgunluk, uygun kilo ve sağlık koşullarında olmama, uykusuzluk, düzenli yemek yememedir. Aç uçuşa çıktığınızda kafanızın çok iyi çalışmadığınızı ya da kararsızlık çektiğiniz oldu mu?
3. Psikolojik stres kaynakları ; sizin ruhsal yapınızla ve kendinizden kaynaklanan streslerdir.
4. Sosyolojik stres kaynakları ; bir yakının ölümü, boşanma, çocuğunuzun hasta olması, ceza alma, amirlerden gelen baskılardır. I’m safe check-listinizi uyguladınız mı?

Illness? Herhangi bir hastalık belirtisi var mı?
Medication? İlaç aldınız mı?
Stress? Sizi etkileyen stres kaynaklarını minimuma indirdiniz mi?
Alcahol? En son ne zaman alkol aldınız?
Fatigue? Yorgun musunuz?
Eating? Gıdanıza dikkat ediyor musunuz?

Stres durumlarında vücudun gösterdiği doğal hormonal reaksiyonlar vardır. Kanda mevcut adrenalin salgısının yükselmesi sonucunda kaslar için enerji sağlanmış olur. Mide ve sindirim sistemindeki kan vasıtasıyla elde edilen bu enerji, kol ve bacak kasları için daha fazla oksijen sağlar. Böylece vücut oluşan tehditle savaşmaya hazırdır.

Stres hayatın doğal bir parçasıdır. Uygun dozda alındığında sizi motive motive eder. Sıra dışı aktivitelerin veya spor olaylarının kaynağı aynı değil midir? Bazen kazaları da önleyebilir. Stres durumunun hemen başlarında karar verme ve durumu çözümleme oranı çok yüksektir. Bununla birlikte stresin zirve yaptığı yerlerde ise emniyet marjini oldukça düşmektedir.

Yaşam stres yönetimi (Life stress management) :

Stresinizi azaltacak bir çok teknik vardır. Aşağıdaki hususların hepsi çözüm olmayabilir ama size önemli ölçüde yardımcı olacaktır.
1. Stres hakkında bilgi sahibi olun.
2. Kendi kendinize idare yöntemi bulun (kapasitenizi ve limitlerinizi iyi değerlendirin).
3. Problemi çözmek için sistematik bir yaklaşım uygulayın.
4. Stresin etkilerini azaltmak için hayat tarzınızı geliştirin veya değiştirin.
5. Fiziki özelliklerinizi geliştirin, sağlığınıza özen gösterin.
6. Gerekirse bu konuda hekimlerden profesyonel yardım alın.

Kokpit stres yönetimi (Cockpit stress management) :
1. Uçuş esnasında sizi zorlayacak durumlara girmeyin.
2. İş yükünüzü azaltın.
3. Emercensi bir durumda soğukkanlılığınızı muhafaza edin.
4. Uçağın kontrolünü hiç bırakmayın.
5. Kişisel limitlerinizi bilin.
6. Küçük hataların büyümesine izin vermeyin.
7. Uçuşla ilgili stresiniz katlanarak büyüyorsa, uçmayın ve profesyonel yardım alın.

IFR uçuş gereksinimleri :
Alet uçuşunun en önemli unsuru yaklaşma prosedürleridir. Hud altında VFR şartlarda yapılan eğitim uçuşları, gerçek IFR uçuş gereksinimlerini karşılamayabilir. DH veya MDA’ya ulaştığınızda öğretmeniniz hudu kaldırmanızı ve uçağı indirmenizi ister. Hudu çıkartırsınız, pist tam karşınızdadır ve daha önce pek çok defa yaptığınız gibi VFR durumda uçağı indirirsiniz.

Bu eğitim sizi gerçek durumlara hazırlamaz, kafanızı kaldırdığınızda yeri görüp pisti göremeyebilirsiniz, ya da flu bir şekilde pist ışıklarını gördüğünüz halde pisti göremeyebilirsiniz. Bu durum gerçekten çok ciddi bir problemdir ve en çok kazaların olduğu bölümdür. Alet uçuşunun VFR son yaklaşma segmenti, tehlikelerin yaşanabileceği ve öğrencinin eğitim esnasında yaşayamadığı olaylarla doludur.

Havayolu şirketleri, pilotlarının, ikili flight-director sistemi bulunmayan uçaklarla yapılan ILS yaklaşmalarında CAT-2 minimalarına alçalmalarına izin vermezler. Bununla birlikte her pilot yeni intibak ettiği hava aracıyla uçarken, ilk 100 saat boyunca, ilgili minimanın 100 feet üzerine kadar yaklaşmalı ve zaman içinde gerçek limitlere alçalmalıdır.
Bununla beraber herkes, IFR uçuşta kendi kişisel minimumlarını belirlemelidirler. Bu minimumları belirlemede uçuş sıklıkları göz önünde bulundurulmalıdır.

Karar verme irtifasına ulaşıldığında, dışarı bakılıp görüşün iniş için yeterli olup olmadığına bakılmalıdır. Aksi halde pas geçme işlemi başlatılmalıdır. Eğer yaklaşmaya devam edilecekse, dışarıyla birlikte aletler de çapraz kontrole alınmalıdır. Tereddüte düşüldüğü anda pas geçme işlemi başlatılmalıdır.

1. Dizayn Faktörleri : Aynı zamanda dizayndan kaynaklanan risk faktörlerini de bilmek zorundasınız. Örneğin; RNAV usulleri kullanılıyorsa, bazı RNAV cihazları, tüm bacakların görünmesine imkan vermezler. Bununla beraber değerler hatalı girilmiş olabilir. Pilot diğer S/S yardımcılarıyla da RNAV rotasını ve kontrol noktalarını teyit etmelidir.
2. Kokpit Organizasyonu : CRM (Cocpit Resource Management) havacılık eğitimlerinin en önemli unsurudur. Yoğun terminal sahalarında, bir taraftan cominication faaliyetleri diğer taraftan kartların incelenmesi ve aletlerin kontrolu için iyi bir kokpit işbirliğine ihtiyaç vardır. Aslında uçuş ekibi, kaptanın liderliğinde bir takımdır. Eğer liderin yöneticilik yeteneği zayıfsa bu durum takım içerisinde statü kargaşasına, görev dağılımında problemlere yol açabilir. Mutlak otoriter bir kaptan, başkalarını eleştirir ama kendisini konu alan hiçbir eleştiriye açık değildir. Bazı mürettebatın kaptanın öfkesinden çekinmeden eleştiri yapması sayesinde engellenmiş bir çok kaza vardır. Diğer taraftan eleştiri yapan veya zıt görüşlerini cesaretle dile getiren kişilerin her zaman haklı olmamaları, lideri yanlış yönlendirmeleri de mümkündür. Doğrusu, bir futbol maçının orta hakemi gibi, kaptan pilot yardımcılarının fikirlerini alarak son sözü söyleyen kişi olmalıdır.
3. Autopilots : Teknolojinin gelişimine bağlı olarak bilgisayarların karar vericiler olarak kullanılması artış göstermektedir. Görüşün kısıtlı olduğu havalarda yaklaşma, meydan turu ve inişler otomatik sistemlerle emniyetle yapılabilmektedir. O halde emniyetle kalkış-iniş yapabilen, gece veya sis içinde yön bulabilen, hız ve irtifa ayarlayabilen bilgisayarlarla donatılmış uçaklarda kokpite hala pilot koltukları koymanın anlamı ne? Galiba bilgisayarlar ne kadar gelişmiş olursa olsun, sonsuz sayıda değişkenlikler gösterebilen uçuş pozisyonlarında rutin dışına çıkamamaları, yaratıcı olamamaları nedeniyle insan kontrolünde ve sınırlı olarak kullanılabilecekler, tüm kontrolü almaları ise fanteziden ileri gitmeyecektir. Bir bilgisayar, belleği ne kadar yüklüyse o kadar işlevseldir. Sezgi gücü, cesareti, inisiyatifi yoktur. İnsan ise olayları çok geniş ölçekte kavrayabilmekte, gereksiz ayrıntıları ayıklayabilmekte, amaç uğruna risk ve fedakarlıkları orijinal çözüm yöntemleri yaratabilme gibi becerilere sahiptir. Ne var ki aynı insan, yukarıda anlatılan fizik, fizyolojik ve psikolojik handikapları da bünyesinde barındırmaktadır.
4. Kulaklık : IFR uçuşta, yoğun terminal sahalarında muhabere oldukça önemli bir problemdir. Kulaklık kullanıldığında pilot, hem konuşmaları daha iyi takip edebilecek hem de motor gürültüsünden kaynaklanan yorgunluğu daha az hissedecektir. Özellikle bu durum uzun süreli uçuşlar için geçerlidir.
5. Meteoroloji : Alet uçuşunun emniyetle sürmesi için, doğru ve düzenli meteorolojik bilgi akışına ihtiyaç vardır. Fakat bu her zaman mükemmel olmaz. Pilotlar bazen raporların doğru olmadığını düşünürler. Ancak şu bilinmelidir ki meteoroloji, tam ve kesin sonuçlar veren bir bilim değildir. Son yıllardaki hızlı gelişime rağmen her zaman ihtimaller söz konusudur. Bir rapora tam olarak güvenmek ne kadar yanlışsa hiç güvenmemekte o kadar yanlıştır. Bilinmelidir ki meteorolojik olaylar sürekli değişir. Bir sonraki raporda öncekine nazaran çok büyük değişiklikler görebilirsiniz. Son zamanlarda yapılan çalışmalarda şu tespitler elde edilmiştir :

· 12 saat ve öncesinde yapılan iyi hava raporlarının (tavan 3000feet ve üstü, görüş 3 nm. den fazla) doğruluğu, kötü havalara (tavan 1000feet’ten az, görüş 1 nm. altında) nazaran daha yüksektir.

· Hızlı hareket eden soğuk cephelerde yapılan tahminler çok daha zordur.
· Kötü hava şartlarıyla ilgili tahminlerde, genelde oluşum zamanıyla ilgili hatalar yapılmaktadır.· Yer rüyeti, tavan ölçümünden daha zordur. (Özellikle karlı havalarda)

Aşağıdaki tahminlerin zamanca % 75 doğrulukla çıktığı saptanmıştır:

· 2 ila 10 saat öncesinde çok hızlı hareket eden soğuk cephelerin izlediği yol
· 5 ila 12 saat öncesinde sıcak veya yavaş hareket eden soğuk cephelerin izlediği yol
· 4 saat içinde 1000 feetlik tavanın sıcak cephe öncesi 200 feete inmesi
· 1-2 saat öncesi radar varsa sağanak yağışın başlaması
· 5 saat içinde yağmur veya kar yağışının başlaması Meteoroloji uzmanları aşağıdaki hususları, pilotları tatmin edecek doğrulukta tahmin edemeyebilirler:
· Donan yağışın başlama zamanı
· Türbilanslı bölgeler
· Fırtınanın yeri
· 100 feet ve altındaki tavan oluşmadan evvel
· 24 saat evvel kasırganın merkezinin 80 nm.’dan daha doğrulukla bilinmesi
· Sis ve buz oluşumu

Karar verme eğitimi :

Özel bir karar verme eğitimine gereksinim vardır. Bu eğitimde, doğal karar vericilerle yapılan çalışmalardan elde edilen bilgiler, stresle başa çıkma, hatalı tutumları tanıma ve kontrol etme usulleri üzerinde durulmalıdır. Karar verme eğitiminin formel basamakları aşağıdaki gibidir :

1. Kişinin uçuş güvenliği yönünden tehlikeli tutumlarını belirleme.
2. Bunların düzeltme tekniklerini öğretme.
3. Stresle başa çıkma yöntemlerini öğretme.
4. Risk yönetimi usullerini geliştirme.
5. CRM usullerini öğretme.
6. Karar verme becerisini geliştirme. Son basamak olan karar verme becerisini geliştirme bölümü, zaten eğitimin amacını oluşturan en önemli bölümdür. Bunun sağlanması için pilota verilecek altı ödev belirlenmiştir. İngilizce DECIDE sözcüğünden oluşan bu ödevler başlangıçta bilinçli zorlama ile, sonradan otomatik hatırlama ile yapılabilirler.

Detect : Dikkat gerektiren olaylardaki değişiklikleri izle.
Estimate : Olası değişimleri önceden tahmin et.
Choose : Alternatifler içinden uçuş güvenliği ile ilgili olanı seç.
Identify : Uçuşu kontrolde tutacak doğru kumandaları belirle.
Do : Seçilen kararı uygula.
Evaluate : Uçuşun devamında uygulanan değişiklikleri değerlendir.