Uçuştan Önceki Kontrollerden Taksiye Kadar ...

Uçuş eğitimine yeni başlayan pilot adayları, mutlaka burada yazılanları uçuş öğretmenleri nezaretinde uygulayarak, ilgili dokümanlardan okuyarak öğreneceklerdir.

Bunun gibi uçuş eğitimini ilgilendiren yazılarımızdan maksadımız; genellikle İngilizce olarak basılmış uçuş kitaplarındaki bilgileri veya anlaşılamamış konuları tecrübelerimizle takviye etmektir.

Konular kitap dilinin yanı sıra alınacak dersler gibi, öğüt gibi, kulaklarınıza küpe gibi anlatılmaya gayret edilmiştir.


UÇAKLARDA SÜRATLER: Uçaklarla ilgili sürat limitleri, uçak tiplerine göre nadiren farklılık göstermekle beraber tek motorlu eğitim uçaklarında genel olarak aynı renk ve şekillerle gösterilir ve ifade edilirler.

VNE : Asla geçilmemesi gereken sürat (kırmızı çizgi):
Bu sürati geçersek ne olur? Kağıttan uçurtmayı fırtınada uçursak iyi olur mu? Olmaz, her nesnenin yapısal olarak bir dayanma gücü var değil mi? Bu sürati geçerseniz o gün için hiçbir şey olmayabilir…

VNO : Normal manevra azami sürat (yeşil hat üst limiti):
Madem hız limitimiz 90 km hep 90km ile seyredelim. Ama azami kelimesine dikkat. 80 km ile gidersen belki daha az yakıt harcarsın. Bir hesap kitap yap önemliyse senin için o uçuşta yakıt.

VFE : Azami flap koyma sürati (beyaz hattın üst limiti):
Bu süratin üstünde flap koydum birşey olmadı. Aynı cevap; bu uçuşta olmaz başka uçuşa, kısmet belki yine sen uçuyor olursun.

VSI : Düz uçuşta stol sürati (yeşil hattın alt limiti).
It depends on derler. yatış açısına, yüke, hücum açısına vs göre değişir.
Sen mümkünse bu limitin altına düz uçuşta düşme. stol=taş uçak

VSO : İnişteki stol sürati (beyaz hattın alt limiti), inişteysen ve pist altında ise sorun yok.

VLE : İniş takımları açıkken yapılacak azami sürat.
Kolunu dışarı çıkarmazsın ama iniş takımlarının canı yok mu?

VLO : Azami iniş takımı açma sürati

VX : En iyi tırmanış açısını veren sürat (kısa mesafede en yüksek irtifa alış)

VY : En iyi tırmanış açısını oranını veren sürat (varyo- feet/dk)?VLO : En iyi tırmanış oranını veren sürat


VA : Tasarım manevra sürati?VF : Tasarım flap sürati


HARİCİ KONTROL: Uçuş öncesi kontrolü daha siz uçağa gelmeden başlar. Kullanılan taksi yolları üzerinde, örneğin; park sahasında veya civarında bakım çalışmaları, elektromanyetik cihazlar veya pervane rüzgarından zarar görebilecek personel gibi, olması muhtemel engeller bulunup bulunmadığını kontrol edin. Her görevde uçağın her tarafının gözle kontrol edilmesi çok önemli bir husustur. Uçak manual’inizde, harici kontrol esnasında izlenecek sıra mutlaka gösterilmiştir. Uçağınıza yaklaşırken alıcı gözle bir bakın. Belki uçağın bir kanadının neden aşağıda diğer kanadının neden yukarıda olduğunu o zaman görebilirsiniz. Ya da yanlış uçağa geldiğinizi. (olmuş şeylerdir)

Yapılan uçuşlar, yakıt ikmali, uçuşta meydana gelen arızalar ve yapılan bakımlar uçuş kayıt defterindeki formlara kaydedilir. Sizden önce uçan pilotlar bu uçağın frenleri tutmuyor diye defterine yazmışsa buradan okuyabilirsiniz. Bu nedenle formun kontrol edilmesi son derece önemlidir. Gördüğünüz aksaklıkları bakımdan sorumlu teknisyenlere bildirin. Şirketiniz bakım anlaşması yaptığınız JAR145 onaylı bakım ünitesine yeterli ödemeyi yapıyorsa mutlaka ilgilenirler. Uçağın durumunun uçuş kayıt ve arıza defterinde tam olarak gösterildiğinden ve uçağın uçmaya hazır olduğundan tam emin olmadıkça uçuşa çıkmayın. Çalıştırılarak kontrol edilmesi gereken uçaklar öğrencinin yaptığı yalnız uçuşlarda değil, yalnız test/tecrübe pilotları tarafından tecrübe edilir. Öğrenci pilotlar sistemleri çalıştırarak kontrol edemeyeceği gibi yapılan bakım işlemlerinin yeterliliğini de kontrol edemez.

FLETNER İSTİKAMET DÜMENİ İRTİFA DÜMENİ: Fletnerin, menteşelerin ve kumanda satıhlarının genel durumunu kontrol edin. Kumandaların tutukluk yapması ve kumanda satıhlarındaki menteşelerin çatlak olması uçağın kabul edilmemesi için bir sebeptir. Kumandaları sert bir şekilde kullanmayın. Kontrol ederken yatay stabilizesi elinde kalan güçlü pilotlar gördük çünkü.

DAHİLİ KONTROL: Genelde hava soğuksa dahili kontrollere 1-2 dakika içinde başlarsınız. Sıcaksa harici kontroller 7-8 dakikayı bulur. Çeklistteki maddeler, genellikle kokpitin solundan başlayıp sağa geçecek şekilde bir sıra takip etmektedir. Bu sistem öğrenmeyi kolaylaştırmakta ve hata payını azaltmaktadır. Bu icadı uçaktaki birçok işi yaparken kullanın yani bir sıranız olsun göze hitabeden… Her maddeye bir sonraki kadar önem verin. Eğer bir madde gözden kaçırılacak olursa, bazı sistemlerin gayri faal duruma gelmesi veya bozulması mümkündür. Bazen bu cin uçuş öğretmenleri bir sigortayı çeker ve haber de vermezler sonra uğraş dur…

UÇAKTAKİ DURUŞ : Özellikle bu işin başlangıcında her uçuşunuzda uçaktaki duruşunuz aynı olmalıdır. Daha sonraları camı açıp kolunuzu dirseğinizi dışarı çıkaracağınız günler de gelecek. Öğretmeniniz doğru oturuş şeklini tespit etmenize yardımcı olacaktır. Uçuş aletlerinin tamamını görebilecek kadar panele uzak, pedallara tam kontrol edebilecek kadar yakın, takside ve inişte ileriyi görecek kadar yüksek oturun.

MOTOR ÇALIŞTIRMA: Motoru çalıştırmadan önce uçağın 360 derece etrafındaki sahayı kontrol edin ve startere basmadan önce “ATEŞ” çağrısını yapın ki eş dost biraz sonra bir pervanenin döneceğini bilsin rüzgarda kalıp üşütmesin. El freninin çekilmiş olduğundan emin olun ki şirketiniz teknisyene vereceğiniz zararı uçuş öğretmeninden talep etmesin. Harici Güç Kaynağı (EPU) ile motor çalıştırmalarda önce bataryayı açın, daha sonra EPU’ yu taktırın (uçak manual’ini kontrol edin belki de buna gerek yoktur).
El freniniz çekilmiş olsa bile, el freninin uçağı sabit tutmaya yetmemesi ihtimaline karşı motor çalıştırma sırasında ve sonrasında frenlere dikkat edin. Motoru çalıştırdıktan sonra aletlere ve uçağın dışındaki sahaya sırayla göz atın. Size imrenerek bakan insanlara her şey yolunda mesajını jest ve mimiklerle ifade edin (standart OK işareti).



FREZYOLOJİ : Telsizin açık olduğundan ve uygun frekansın seçildiğinden emin olun. Mesajınız az, öz ve açıkça anlaşılır olmalıdır. Eğer yoğun bir meydanda iseniz bu daha da önemlidir. Düşüncelerinizi bir düzene sokun, mikrofon düğmesine basın ve söylemek istediklerinizi söyleyin. GEREKİYORSA SÖYLEYECEKLERİNİZİ YAZIN. Mikrofon düğmesine basıldığında bütün kanalların diğer uçaklara kapandığını unutmayın. Bir başka pilot gönderme yaparken mikrofon mandalına basmayın. Her zaman için telsiz haberleşmesini asgaride tutun. Yer kontrole çağrı yapmak bir telsiz kontrolü gibi kabul edilir. Tipik bir çağrı şekli;

“YEŞİLKÖY GROUND, İYİ GÜNLER, TC-AEZ, A14 PARK YERİ MOTOR ÇALIŞTIRMA/TAKSİ MÜSAADESİ, KALKIŞ TALİMATI.” ŞEKLİNDE OLACAKTIR.



TAKSİ : Taksi öncesi CHECKLIST’E GÖRE kontrolleri tamamladıktan sonra ön ve arkanızdaki sahayı gözle kontrol edin. Gerekirse (BAZEN RÖLANTİDE DE UÇAK HAREKET EDEBİLİR) gazı artırın ve frenleri bırakın, istikamette ileri hız alın, sonra frenlerinizin iyi çalışıp çalışmadığını kontrol edin. Burun tekerleğine yön vermek için istikamet pedallarını kullanın. Burun tekerleğini en fazla son pedal limitine kadar yönetebilirsiniz, bunun ötesinde burun tekerleğini daha fazla saptırabilmek için frenleri kullanmalısınız. Fren yapmadığınız zamanlarda ayaklarınız direksiyonlarda olmalıdır.

DİREKSİYON KULLANIMI FREN KULLANIMI: Taksi sahasında keskin dönüş yapmak için frenleri kullanırken, yeni istikamette uçağa hız vermek ve frenlerin direncine karşı koymak için gazı biraz arttırın. Park sahasındayken veya daha kalabalık bir yerdeyken “hızlı yürüyüş” hızında taksi yapın. Park sahasından çıkarken özellikle sizden önce taksi yapan uçaklara ve ayrıca personele ve yer teçhizatına çok dikkat edin. Park sahasından çıktığınız zaman uçak normal sür'atle gidecek kadar gaz verin. Tekerleklerin fazla aşınmaması ve ısınmaması için mümkün olduğu kadar az fren yapın. Normal olarak aynı anda hem gaz verip hem fren yapmayın. Eğer gaz vermeniz gerekiyorsa normal olarak fren yapmanıza gerek yoktur veya tam tersi fren yapmanız gerekliyse gaz vermenize gerek yoktur. Durulacağı zaman önce gaz tam olarak alınmalı, daha sonra frenlere basılmalıdır.

Taksi esnasında yapılacak kontroller, uçak ancak hiçbir engel bulunmayan sahaya girince yapılmalıdır. Bu kontrolleri yaparken bütün dikkatinizi sadece kokpitin içine vermeyin, dışarıya da bakın. Takside uçağı durdurunca, motorun soğumasına, yağlamaya yardımcı olmak ve bujilerin yağlanmasını önlemek için gaz kolunu 1000-1200 RPM’e ayarlayın.




TAKSİ YAPILIŞI:
Taksiye başlamak için lövye nötr durumda olmalıdır. Uçak harekete başlayıncaya kadar gaz kolunu yavaşça aç. Uçak harekete başlarken gazı azaltarak sürati, taksi süratine ayarla. Etrafı devamlı kontrol et. Fren kontrollerini yap. Takside sağa sola S’ ler yap. Bu S’ ler gidiş istikametinin 45 derece sağına ve soluna dönerek yapılmalıdır. Sürati azaltmak gerektiğinde gazı alırken yumuşak bir şekilde her iki fren pedalına eşit olarak bas. Etraftan şüphen varsa hemen dur.


Mümkün olduğu zaman takside dönüşler şu şekilde yapılmalıdır; sağa dönmek için sağ direksiyona fazlaca bas, gerekirse biraz gaz aç ve fazla rüzgarlı havalarda frenlerle yardım et. Dönüşü gidiş istikametinden 45 derece sağa sapıncaya kadar devam ettir. 45 derecelik dönüş istikametine yaklaşırken kumandaları ortala ve aksi istikamette 90 derece dönecek şekilde diğer direksiyona bas.?Sağa dönerken soldan, sola dönerken sağdan gidiş istikametinde zemini ve etrafı kontrol et. Bu husus özellikle kuyruktan tekerlekli uçaklarda ön tarafın kontrolü için gereklidir.?Lövyeyi, muhtelif rüzgar durumlarına göre kullan. Lövye genelde rüzgarın geldiği tarafa açılır.

Dar yollarda (gerektiğinde kapıyı açarak) istikamette taksi yap.?Taksi sürati mevcut taksi yollarına ve diğer şartlara göre değişebilir.?Hızlı taksi yapılması gereken durumlarda keskin dönüşler yapılmamalıdır.?Rüzgarın hızının çok fazla olduğu veya istikamet kontrolünün çok zor veya tehlikeli olduğu durumlarda kanat kılavuzları (yardımcı personeli) kullanılmalıdır.?Dönüşlerde bir frene devamlı basmamalıdır.