Eurocontrol

Eurocontrol, Avrupa hava sahasında artmaya başlayan hava trafik organizasyon yönetimi, meydandan meydana kesintisiz bir hava trafik kontrol sistemi kurmak amacı ve “Avrupa için Tek Gökyüzü” düşüncesiyle 1960 yılında 6 ülke (Almanya, Belçika, Fransa, Lüksemburg, Hollanda, İngiltere) tarafından kurulmuş ve anlaşması 13 Aralık 1963 tarihinde imzalanmıştır.

EUROCONTROL’un başlıca görevleri ;

Avrupa Hava Trafik Kontrol Harmonizasyon ve Entegrasyon Programını (EATCHIP), Avrupa Sivil Havacılık Konferansına (ECAC) bağlı ülkeler adına yönetmek,
Avrupa hava sahasının optimum kullanımı sağlamak üzere Avrupa Hava Trafik Akış Yönetim (EATFM) ünitesini işletmek,

Tüm Avrupa’daki Hv.Trf.kontrol sistemlerinin koordinasyonunu sağlamak için kısa ve orta vadeli faaliyetleri yürütmek,

Avrupada’ki Hv.Trf.kontrol kapasitesini artırmaya yönelik araştırma ve geliştirme faaliyetlerini yerine getirmek (ATM 2000 + stratejisi/Gate to Gate),
Hv.Trf.Yönetimi (ATM) programları çerçevesinde RVSM,ACAS,8,33 KHz uygulaması projelerini yürütmektir.

Türkiye’nin 1989 yılında üye olduğu topluluğun, bugünkü üye sayısı 30’a ulaşmıştır. EUROCONTROL sözleşmesi, 26 Haziran 1997 tarihinde Ulaştırma Bakanları düzeyinde yapılan Diplomatik Konferansta revize edilerek imzalanmış ve yürürlüğe girmiştir. Yeni sözleşme gereğince Enlarged Commission ve Committiee of Management kurumlarının fonksiyonlarının azaltılması ve belirli bir dönem sonunda iptali kararlaştırılmıştır. Bu komitelerin yerine Geçici Konsey (Provisionel Coincil) ve bu konseye bağlı olarak kurulan; Performance Review Commission (PRC): Ülkelerin sivil ve askeri havacılık temsilciliklerinden, havaalanları ve havayolları işletmelerinden aldığı bilgiler ile performans kayıtlarını tutarak değerlendirme yapmak amacıyla görevlendirilmiştir.

Safety Regulation Commission (SRC): Avrupa hava sahasında uçuş emniyet önceliklerini belirlemek ve gerekli önlemlerin alınmasını önermekle görevli bir komisyondur.

Civil and Military İnferface Standing Committe (CMIC): Sivil Asker İşbirliği Kurulunun spesifik amacı sivil ve askeri ATM kullanıcılarının ihtiyaçlarını dengeli bir biçimde sağlamayı ve NATO ile yakın işbirliğinin geliştirilmesini amaçlayan bir kuruldur. Yılda 2-3 kez ve/veya geçici konsey toplantısı öncesinde toplanarak Genel Kurula sunulacak karar önerilerini hazırlar. Toplantılara Hv.Trf.Ş.Md.lüğünden katılım sağlanmaktadır.
Geçici konseye ilaveten Audit Board (Denetleme Kurulu) kurulmuştur.

Geçici Konsey, çalışma sonuçlarını yılda bir kez toplanan Daimi Komisyona (Permanent Comm.) sunmaktadır. Konsey Genel Müdür seviyesinde Sivil Havacılık ve askeri temsilcilerden oluşmaktadır. Daimi Komisyon toplantısına askeri temsilci olarak Hv.Svn.D.Bşk.katılmaktadır.
Ayrıca EUROCONTROL çapında sivil-asker koordinasyonu ile ilgili problemli sahaların çözümü amacıyla kurulmuş EUROCONTROL Askeri Uzmanlar Ünitesi (EMEU) bulunmaktadır.

EUROCONTROL’un hizmetleri ve programları :

EUROCONTROL Karargahı, bütün EUROCONTROL kurumlarına sağladığı finansal, hukuk, dilbilim ve idari hizmetler gibi, üye ülkelere de çeşitli teknik programlar için operasyonel hizmetler ve mühendislik hizmetleri sağlar.

EATCHIP’in ECAC’a bağlı 35 ülke adına etkili yönetimi için bazı organizasyonel düzenlemeler yapılmıştır.
Yeni CFMU (Central Flow Management Unit); talepler ve mevcut hava sahası kapasitesi arasındaki dengeyi sağlamaktan sorumludur. Böylece Avrupa Hava Sahasındaki tıkanıklığın azaltılmasına yardımcı olur. 28 Mart 1996 tarihinde IFPS (Integrated Initial Flight Plan Processing System)’nin hizmete girmesiyle, CFMU tamamen operasyonel hale gelmiştir.

Merkezi Rota Ücretleri Ofisi (CRCO-Central Route Charges Office); üye ülkeler adına, en-route hava trafik hizmetlerinin ve kolaylıklarının kullanılmasından dolayı kullanıcıların ödemeleri gereken ücretleri tesbit eder, toplar ve ilgili ülkelere aktarır.

Brüksel’in dışında Bretigny’de bulunan EUROCONTROL Deneme Merkezi, Hava Trafik Kontrol Sistemlerinin gelişmesi, düzenlenmesi ve dizayn edilmesi için destek sağlar. Lüksemburg’da bulunan Havacılık Hizmetleri Enstitüsü; ileri uzmanlık seviyesinde kurslar verir. Maastricht’de bulunan EUROCONTROL Hava Trafik Kontrol Merkezi de, Belçika, Lüksemburg, Hollanda ve Kuzey Almanya’nın upper airspace’inde yaklaşık 1.000.000 hava trafiğine hizmet vermektedir.

Hava Trafik Yönetimi (ATM) programları çerçevesinde yürütülen RVSM (Reduced Vertical Seperation Minimums), ACAS (Airborne Collision Avoidance System) ve 8.33 KHz. Channel Spacing uygulaması projeleri hakkında kısa bir özet bilgi vermek gerekirse şunları söylemek gerekir;
RVSM (Reduced Vertical Seperation Minimums); ICAO kurallarına göre FL 290-410 arasındaki 2000 feet’lik dikey ayrımı,1000 feet’e indirerek trafik kapasitesini artırmayı amaçlar. RVSM bölgelerinde uçuş yapacak uçakların MASPS onaylı olması gerekmektedir.

ICAO’nun tavsiyesi ile, ECAC ülkeleri askeri uçaklarında bu teçhizat zorunlu değildir. Artan Hava Trafik yoğunluğu ve uçuş planları onaylama yetkisinin sivil otoritelerde olması nedeniyle GAT kapsamında sık uçuş yapan askeri uçaklar RVSM teçhizatı takmak/MASP onaylı olmak zorunda kalacaklardır. Kuzey Atlantik hava sahasında 8 Ekim 1998 tarihinde gerçek uygulamaya başlanılmıştır. 2000 yılından itibaren de ECAC hava sahasında deneme uygulamalarına başlanacaktır. Ülkemiz doğuda ve güneyde RVSM uygulamayan ülkelerle, batı ve kuzeyimizde RVSM uygulayan ülkeler arasında RVSM Geçiş Bölgesi konumunda bulunacaktır.

ACAS (Airborne Collision Avoidance Sistem-Havada Çarpışmayı önleyici Sistem): ECAC (Avrupa Sivil Havacılık Konferansı), 1995 yılında Eurocontrol üyesi devletlerin hava sahasında uçan tüm uçakların ACAS-II sistemi ile donatılmasını kararlaştırmıştır. Sabit kanatlı, ağırlığı 15 ton’dan fazla ve 30 yolcu kapasiteli sivil uçakların 1 Ocak 2005 tarihinden itibaren ACAS-II teçhizatı taşıması zorunlu kılınmıştır.
EUROCONTROL üyesi ülke askeri temsilcileri de büyük askeri nakliye uçaklarının en uygun zamanda söz konusu teçhizatı takacakları konusunda gönüllü taahhütte bulunmuşlardır. Bu süre 1 Ocak 2005’i geçmeyecektir.

TCAS-II teçhizatının ECAC hava sahasında RVSM uygulamasından sonra yetersiz kalacağı düşünüldüğünden daha tekamül etmiş TCAS-II Version 7’nin üretilmesi kararlaştırılmıştır. Version 7 üretimin gecikmesi nedeniyle hava yolu şirketlerinin 1 Ocak 2000 olarak belirlenen uygulama tarihi 31 Mart 2001’e uzatılmıştır.

8.33 KHZ.CHANNEL SPACING: VHF kanal sayısının arttırılmasını sağlayan bu proje 1994 VİYANA ve 1995 yılında Montereal‘de icra edilen ICAO toplantısında 8 ülke tarafından (AVUSTURYA, BELÇİKA, FRANSA, ALMANYA, LÜKSEMBURG, HOLLANDA, İSVİÇRE ve İNGİLTERE) onaylanmış ve Kasım 1996‘da EATCHIP faaliyetleri kapsamında EUROCONRTOL tarafından kabul edilmiştir. ICAO, EUR bölgesinin 1 Ocak 1989 tarihinden itibaren FL 45 üzerinde 8.33 KHz kanal aralığının uygulanacağının bildirilmesine rağmen, uçaklara yapılacak refrofit uygulaması tamamlanamadığı için 9 ay daha ertelenerek 7 EKİM 1999 tarihinde uygulanmaya geçilecektir.

Askeri uçaklar için olmasa da, NATMC, EUR bölgesini sık kullanan askeri uçakların 8.33 KHz kanal aralıklı teçhizatı taşımalarını tavsiye etmektedir. ASELSAN tarafından F5 modernizasyonu ve COUGAR helikopter projesi kapsamında yapılan çalışmalarda imal edilecek telsizlerin 8.33 KHz kabiliyeti olacağı öğrenilmiştir.

HAVA SAHASININ SINIFLANDIRILMASI:

Uluslar arası sivil havacılık teşkilatı (ICAO) tarafından günümüz günümüz havacılık teknolojisinin gelişmesine paralele olarak uçuş emniyetinin sağlamak ve sivil hava trafiğinin düzenine hız ve ekonomi getirmek amacıyla 1983 yılında bu yana hava sahlarının sınıflaması ile ilgili çalışmalar yapılmaktadır. Söz konusu çalışmalar neticesinde hava sahası 7 kategoriye ayrılmıştır.

1. ”A” sınıfı hava sahası: VFR uçuş yapılamaz, bütün trafikler IFR kurallarda uçuş yapar.
2. ”B” sınıfı hava sahası:
a. IFR/VFR bütün uçaklara ayırtma uygulanır.
b. Yetkili otorite tarafından Hava Trafik Hizmeti verilir.
c. Hız haddi yoktur.
ç. Hava Trafik Otoritesi ile telsiz teması kurulması mecburidir.
d. Uçuş planı doldurulacaktır.
3. “C” sınıfı hava sahası:
a. VFR uçuşların IFR uçuşlardan ayrılması yapılır.
b. IFR trafikten ayırma için hava trafik kontrol hizmeti, her iki uçuşunda VFR olması durumunda trafik malumatı verilir.
c. VFR uçuşları için 10.000 feet altında 250 KNOT hız tahdidi uygulanır.
ç. Hava trafik otoritesi ile telsiz teması kurmak mecburidir.
d. Uçuş planı doldurulacaktır.
4. “D” sınıfı hava sahası:
a. Sadece IFR ‘den IFR’A AYIRMA UYGULANIR.
b. IFR uçuşlara Hava Trafik Hizmetleri, VFR uçuşlara Trafik Malumatı hizmeti verilir.
c. IFR/VFR 10.000 feet altında 250’ KNOT hızl tahdidi uygulanır.
ç. Hava Trafik Otoritesi, ile telsiz teması kurulması mecburidir.
d.Uçuş planı doldurulacaktır.
5. ”E” sınıfı hava sahası:
a. Sadece IFR’DEN IFR’A ayırma uygulanır .VFR uçakları için ayırma uygulanmaz.
b. IFR uçuşları hava trafik kontrol hizmetleri,VFR uçuşlar ise mümkün olduğu sürece trafik malumatı verilir.
c. IFR/VFR 10.000 FEET ALTINDA 250 KNOT hız tahdidi uygulanır.
ç. IFR uçuşları için telsiz teması ve uçuş planı istenir.
d. VFR uçuşları için telsiz teması ve uçuş planı istenmez.
6. ”F” sınıfı hava sahası:
a. Mümkün olduğu sürece IFR’DEN IFR’A AYIRMA UYGULANIR. VFR uçuşları için ayırma uygulanmaz.
b. IFR uçuşlara hava trafik tavsiye ve uçuş malumat hizmeti, VFR uçuşlara sadece uçuş malumatı hizmeti verilir.
c. IFR/VFR 10.000 FEET ALTINDA 250 KNOT hız tahdidi uygulanır.
ç. IFR uçuşları için telsiz teması istenir, VFR UÇUŞLARI için telsiz teması istenmez.
d. Uçuş planı istenmez.
7. ”G” sınıfı hava sahası:
a. IFR/VFR ayırımı uygulanmaz.
b. IFR/VFR uçuş malumatı hizmeti verilir.
c. IFR /VFR 10.000 feet altında 250’ KNOT hız tahdidi uygulanır.
ç. Uçuş planı istenmez.

Yapılan toplantılar neticesinde Ulaştırma Bakanlığı tarafından Türk hava sahasında C, D ve G kategori sınıflandırmaların uygulanması teklif edilmiş olup, bu teklifin askeri eğitim ve hareket ihtiyaçları için büyük kısıtlamalar getireceği, Ege Denizi’nin kullanılması ile ilgili prensiplerimiz ve özellikle öngörülen kategorilerin Yunanistan tarafından emsal olarak kullanılabileceği belirtilerek uygun bulunmamıştır. Hava sahasının sınıflandırılması konusu önceleri Ulaştırma Bakanlığı tarafından Türk hava sahasının bütün olarak kesitlere ayırarak yapılacağı düşüncesi hakim olduğundan yukarıda açıklanan sebeplerden dolayı anlaşma sağlanamamıştır. Ulaştırma Bakanlığı tarafından hava sahası sınıflandırmasının; kontrollü ve kontrolsüz hava sahaları olmak üzere ayrı ayrı düşünülüp; ayrı ayrı sınıflandırılmanın yapılması önerisi, taraflar tarafından olumlu karşılanmış olup, hava sahasının sınıflandırılması konusunda çalışmalar başlatılacaktır.

HAVA SAHASININ ESNEK KULLANIMI –FUA (FLEXIBLE OF AIRSPACE ) Konsepti ECAC ülkelerinin sivil ve asker temsilcileri ile uçak ileticileri tarafından geliştirilmiş ve ECAC bölgesinde 28 Mart 1996 tarihinde yürürlüğe girmiştir. FUA Konseptinin esası; hava sahalarının sivil veya askeri hava sahası olarak tespit edilmeyip bir bütün olarak ele alınması ve günlük ihtiyaçlara uygun esnek kullanım temeline dayanmaktadır. FUA Konsepti, daimi olmayan ATS yolları (CONDITIONAL ROUTES –CDRs-GEÇİCİ /ŞARTLI YOLLAR) ile Geçici Tahditlenmiş Sahalar (TSAs-Temporary Segregated Areas ) ve Hava SAHASI İdare Hücresi tarafından idare edilen (AMC-Airspace Management Cell –Manageble R and D areas ) tahdidi ve tehlikeli sahaların geçici tahsis ve kullanımı sayesinde elde edilecek faydalar esas alınmaktadır. FUA konseptinin girişi, her bir ECAC ülkesinde milli bir yüksek düzey hava sahası politika organı kurulmasıyla başlatılmıştır. Bu organ; ülke hava sahasının yeniden değerlendirilmesi, yeni esnek hava sahası yapılarının oluşturulması ve bunların günlük kullanım esasına göre tahsisi usullerinin geliştirilmesi konusunda görevli olcaktır. FUA konseptinden tam olarak faydalanmak için, ülkeler gerek sivil/asker koordinasyon kolaylıklarını ve usullerini sağlayacaklardır.

FUA konsepti uygulaması, esnek hava sahası yapılarının günlük tahsisi ve yapılanması milli hava sahası idare hücresi (sivil-asker iştiraki ile) ve EUROCONTROL CFMU bünyesinde merkezi hava sahası bilgi fonksiyonu (CADF –Centralized Airspace Data Function )oluşturulmasını kapsamaktadır. CADF, GÜNLÜK OLARAK KULLANIMA AÇIK CDR’LARIN uçak ileticilerine dağıtımını yapacaktır. CDR (Daimi Olmayan Ats Yolları) ‘lar, tamamen NOTAM’LA İLAN EDİLEN özel durumlarda kapatılan daimi nitelikteki ATS yol şebekesini tamamlayıcı olarak dizayn edilecek ve her zaman kullanımı mümkün olmayan ATS yolları ve bunların bazı bölümlerinde uçuşları planlama imkanı sağlayacaktır. CDR’lar genel olarak geçici tahsisi mümkün olan ve milli hava sahası idare hücresi tarafından yönetilen geçici tehditli sahalar (TSAs) ve tehditli tehlikeli sahalar üzerinden geçecek şekilde ihdas edilecektir.

CDR’ lar; daimi olarak planlama yapılabilecek CDR’ lar (Kategori 1-CDR 1), daimi olarak planlanamayan CDR’ lar (Kategori 2-CDR 2), PLANLANAMAYAN CDR’LAR (Kategori 3-CDR-3)olarak sınıflandırılırlar. Bunlar CDR 1.3 AIP’lerde ve CDR 2 ise günlük olarak CRAM (Conditional Route Availability Message) ile uçak ileticilerine dağıtılır.